仨x不等于四(仨x不等于四 刺客)

中老铁路是与中国铁路网直接相连的国际铁路。线路北起中国云南昆明，经中国磨憨铁路口岸和老挝墨锭铁路口岸，进入老挝北部，最终到达万象。

这条铁路全长1035公里，其中昆明至玉溪106公里，已于2016年12月建成通车。

新建玉溪至磨憨段全长507公里，为电气化铁路，设计时速160公里，双线与单线相结合；新建的墨锭至万象段全长422公里，是一条单线电气化铁路，设计时速为160公里。

在新建玉墨段和莫万段铁路建设过程中，中老两国建设者克服各种困难，优质高效推进工程建设，建成桥梁301座，隧道167座，总长712公里。

沿线居民形象地说，中老铁路要么在天(桥)，要么在洞(隧道)，只有在车站才能看到。

多隧道的工程规模和施工难度

在国内铁路隧道建设中少见。

7.5公里，这是中老铁路上最长的隧道——安定隧道的长度。

这条隧道由中铁五局和中铁十九局共同修建，穿越20条断层和2个向斜。工程规模之大、难度之大、风险之大，在国内铁路隧道建设中极为罕见。

安定隧道。新华社记者丁一泉摄

负责出口施工的中铁十九局玉墨铁路项目部总工程师李飞回忆起当时施工的险情，记忆犹新。

“轰的一声，几千立方米的土石崩塌了。当时正在挖掘的三名工人身后的隧道已经被填平，最后他们沿着洞顶的一个小缺口爬了出来。”这是发生在2018年底的一个危险情况。

出口1.3km地层主要由炭质泥岩和页岩组成，难以形成，遇水变成泥粥。“围岩蚀变严重，当时一个月才10多米。”李飞说。

突水突泥是制约安定隧道按期贯通的难点。施工中，建设者创新工艺方法，采用双层支撑控制，采取大管棚锁脚等有效措施，克服了诸多困难。2020年11月，中老铁路首条长隧道终于建成。

另一条位于中老边境，是连接中老两国的跨境隧道——友谊隧道，全长9.59公里，由中铁二局承建。整个隧道地质复杂，ⅳ级围岩占75%，ⅴ级围岩占25%。是一级高危隧道。

9月29日，工人在中老铁路友谊隧道附近施工。新华社记者胡超摄

但更让建设者担心的是，隧道处于岩盐侵蚀环境，当地含盐量超过80%。

“岩盐遇水变成盐水，对钢筋腐蚀性极强，影响后期作业安全。”中铁二局玉墨铁路项目部经理罗恒福说，这种特殊地质在以前的隧道中几乎没有遇到过，给建设者造成了困难。

克服岩盐问题，核心是如何防止混凝土和钢筋被盐水侵蚀。2016年6月开始，中铁昆明局集团云南铁路建设指挥部组织中铁二局、铁科院等单位开展技术攻关。通过努力，混凝土实体强度达到指标要求，克服了岩盐高腐蚀性的世界性难题。

2020年9月，友谊隧道安全贯通。在隧道开通的那一天，友谊隧道老挝段施工现场的老挝员工佟橙(Tong Orange)说，“我想坐火车去中国看看长城。”

山谷中的奇迹:超过50层

大楼的高墩是怎么建的？

梁飞，一座红色的钢桁架，矗立在灰色的码头上。从远处看，跨越沅江的中老铁路沅江大桥在群山中显得格外雄伟。

这是9月27日拍摄的沅江复线桥的一幕(无人机照片)。新华社记者胡超摄

该桥长约832米，其中最高的3号桥墩高达154米，相当于50层楼的高度。建造这么高的桥墩对建筑者来说是一个巨大的挑战。

墩身重量超过12万吨，加上2.1万吨钢桁梁。不通过火车时，桥墩底部将承受15万吨左右的重量。

“桥墩底部断层、滑坡多，岩体破碎，承受这么大的重量，对建设者来说是一个极大的挑战。”

中铁四局玉墨铁路元江复线桥项目总工程师周说，经过多次专家论证，最终确定了两个钢筋混凝土空核心墩通过墩顶梁与中间“X”形钢结构水平连接的施工方案，在保证承重标准的前提下，有效减轻了桥墩重量。

“沅江大桥采用了国内首创的工艺方法，为类似地质条件的桥梁建设提供了中国方案。”中铁昆明局集团施工处处长郭惠明说。

中老铁路建设过程中，科技感十足。中铁武汉电气化局负责昆明至万象电气化铁路建设，在中老边境设立智能施工工作站，依托“双轮”驱动的数字化施工、智能化施工，打造时速160公里普速铁路“四电”工程新标杆。施工和测量数据的实时画面显示在调度大数据平台的屏幕上。

“过去，人们收集数据并将其输入计算机，但数据没有很好地连接起来。现在，基于北斗定位和红外扫描技术，研制出集计算、测量、数据共享于一体的接触网施工参数综合测量装置。”武铁电气化局玉磨项目部党工委书记周志强说。

中老铁路专业施工技术团队先后完成了热带雨林地区接触网基础设施一体化等15项科研成果，优化了65项设计和工艺，研究应用了27项智能工具和11项智能工装，实现了中老铁路建设全过程的“数字化智能施工”。

此外，中老铁路电气化建设过程中研发的隧道综合智能作业平台等智能设备填补了国内空空白。

原来靠人定500米指引线要2个小时，现在规划上千公里的铺轨路径要1个小时；短短80多天，就创造了铺轨500公里的纪录……

在玉墨段，我国自主研发的500米长铺轨机在“自动巡航定位系统”的作业模式指导下精确铺轨。

中铁一局铁路铺架制梁项目经理刘说，要综合运用北斗、全站仪、物联网等先进定位技术，改变靠人眼预先设置引导线的模式。

为了减少对环境的影响，设计师研究了

东、中、西三大趋势计划60多个。

中老铁路中国段选线过程中，设计人员对线路、长短隧道、跨河桥梁、站址等进行了综合比选。综合地质条件、环境敏感点等因素，确定经济合理、环保可行的总体路线方案。

中铁二院中国段总体设计负责人介绍，设计中听取了环保、水利等部门和沿线群众的意见，充分应用了环境影响评价报告成果，避开了各类自然保护区的核心区、缓冲区和环境敏感点，减少了对环境的影响。研究了东、中、西线60多种方案，总长14000多公里。

针对野生亚洲象的保护问题，引起了社会各界的高度重视，在设计之初，各方就对野生大象的分布和迁徙通道进行了调查，分析了建设对野生大象活动和迁徙通道的影响。

路线避开了野象的主要活动区域，地表裸露段不涉及现有的野象迁徙通道。采取延长隧道、调整隧道斜井位置、以桥代路等措施，最大限度减少对野象生存环境的影响。

这是9月29日拍摄的野象谷站的一幕(无人机照片)。新华社记者胡超摄

野象谷站毗邻亚洲象自然保护区，备受关注。车站的设计吸收了很多野象元素，大厅天花板的灯带，形似喷水象的鼻子和脚印。

“车站两端穿隧道，施工在地下，减少了对生态环境的影响，开通后不影响野象活动。”中国铁路集团公司玉墨铁路野象谷站项目负责人王军民说。

“中老铁路列车的乘坐舒适性和舒适度都很好。”

中国铁路昆明局集团有限公司董事长王表示，打造精品站房美丽站区、西南绿色走廊、客货共线、四电示范工程四大新标杆，结合中老铁路开行复兴号动车的实际，按照“科技+创新”的理念，以工匠精神铸就“四电”精品工程，即时速160公里普速铁路标杆工程。

一条与山川同样美丽的新钢铁丝绸之路，将造福沿线人民。

记者:王常山、丁一全

来源:新华视点