平潭公铁大桥造价要多少亿元(平潭公铁大桥过路费多少钱)

来源:中国新闻社

12月26日，福州至平潭铁路(以下简称福平铁路)将投入运营，中国第一座跨海公铁两用桥、世界最长的两岸公铁两用桥——平潭海峡公铁两用桥将全面通车。

福州至平潭铁路。中铁大桥局供图

福厦铁路从福州站引出，东南穿过福州市长乐区，以一桥之差跨越海坛海峡至平潭岛。线路全长88公里，福州到平潭最快35分钟。

福州至福州铁路线路示意图。图片来自中铁

平潭海峡公铁两用大桥是福平铁路的重点控制性工程，是中国第一座公铁两用跨海大桥。大桥起于福州市长乐区松下镇，经于人岛、长屿岛、小莲岛、大连岛，连接苏澳镇平潭岛，全长16.34公里，其中跨海11公里以上。

平潭距台湾省岛仅68海里，远期规划的福平铁路可延伸至台湾省，对促进两岸经贸合作和文化交流具有重要意义。这也意味着大陆上离台湾省岛最近的地方都是铁路相连。

该桥由中铁大桥院设计，中铁大桥局承建。大桥上层为双向六车道高速公路，设计时速100公里，2020年10月1日通车试运营；下双线铁路，设计时速200公里，将与福平铁路同步开通运营。

福州至平潭铁路。中铁大桥局供图

风！风！风！

大桥位于世界三大海域之一，与百慕大和好望角齐名。海底地质条件复杂，有效作业时间短。该项目建设面临的技术挑战和施工风险远超国内已建和在建的其他跨海湾大桥。

现在在桥上开车，可以看到公路和铁路两边都安装了高高的挡风墙。

福州至福州铁路平潭海峡铁路桥航拍。胡朋

"这些风障是保证汽车和火车安全行驶的重要工程."中铁大桥局平潭海峡公铁两用桥项目常务副经理肖世波说，大桥所在地是世界三大出口之一，非台风情况下阵风可能达到10级以上。风障可以有效降低风力，6级风的强度一般只有桥面的3级风。

庞小军，中铁大桥局第三分局阜平铁路三标段项目部副经理，先后参与孙口黄河大桥、苏通长江大桥、芜湖长江大桥、京九铁路南京四桥等重大工程建设。他坦言，“但像平潭这样，风大、浪高、水深、流急、岩石硬等恶劣环境同时存在，这是前所未有的。”

图为平潭海峡公铁两用大桥鸟瞰图。中新社记者王东明摄

他回忆说，2015年1月，平潭大桥主墩S03钻孔平台施工期间，正是海峡最冷的时候。月平均风速8级以上，浪高达5m。很难将钢管桩插入钻井平台，有时第二天早上刚铺好的钢管桩就被冲走了。

46岁的江西人钱琳琳是大桥建设的先锋。他从小在农村长大，一辈子跑工地。对他来说，在荒岛上生存没什么。眼镜蛇和老鼠出没很正常，最受不了的是这里的大风天气。70多公斤的“吨位”在大风中往往不稳。

2013年11月16日，中铁大桥局福平铁路三处项目经理杨党国带着第一批15人，乘坐小渔船从松下轮渡来到平潭小连岛。

他清楚地记得:“当时是11月，又是这里的季风季节，海面上刮着十级左右的风。刚来岛上的时候，我们租了一艘当地的小渔船，把行李和食物用品打包，结果发现第一天还是季风季节。海浪袭来后，整个被子都湿了，食材包括一些餐具都被海水冲进去了。”

不仅仅是季风，这里每年至少有五次台风。岛上第一次台风过后，杨当国花了三四天才造好的集装箱，一夜之间平移了30米，生活必需品都被吹到海里去了。

杨当国说，“那时候我们对台风了解不多，停水停电，生活储备不足。当时我又饿又冷。大家都躲在学校里，风太大了，没法出去。”

资料图片:4月29日，航拍在建的福建平潭海峡公铁两用大桥。中新社记者王东明摄

平潭海峡公路铁路大桥桥位具有风大、浪高、水深、流急的特点。据统计，每年6级以上大风300多天，7级以上大风200多天。

此外，台风平均每年登陆3至4次，最大浪高约9.69米。另外，这里最大潮差7米，流速快，尤其是波浪力的影响，是长江等常规内河桥梁的10倍以上，对水下结构物影响很大。

在“造桥禁区”创造奇迹

“恶劣的气候条件和复杂的水文地质条件，让这里一度被称为‘建桥禁区’。”中铁大桥局平潭海峡公路桥项目总工程师王东辉回忆说，施工阶段一开始，他们就遇到了一个大难题——第一根钢管桩头被挤到了约1米深的坚硬岩床里，变形严重。

原来，数千年来海峡中的强风驱使海潮冲走了海底松散的岩层，留下了硬度堪比钢铁的光滑石板。再加上潜伏的坚硬巨石，复杂的岩层让桥基无处安放。

资料:图为车辆行驶在大桥路上。王东明摄

中国中铁股份有限公司坚持自主创新，发挥产学研合力，取得了一系列创新成果，为大桥工程安全、优质、高效建设提供了重要技术支撑。包括:

自主研发的大型液压动力头钻机，可一次性钻一根直径5米的钻孔桩，并作为世界上最大桩径的桥梁工程桩成功应用；

自主研发起升高度110米、起重量3600吨的巨型浮吊船，提出简支钢桁梁全孔焊接制造技术，实现海上浮吊全孔架设钢桁梁。

建立桥址小型风、浪、流监测预报系统，制定桥梁建设环境标准，确保在复杂海洋气象条件下安全有序运行...

王东辉告诉中新社记者，工程师们自主研发了世界上最先进的KTY5000液压动力头钻机，使近5米的钻孔桩得以完成，堪称“定海神针”。

我们还研制了一个类似“小板凳”的钢管桩，用混凝土“粘”在海底的岩石上，然后将“小板凳”扩展成一个七人足球场那么大的施工平台，足够600多名工人同时在平台上工作和生活。

图:9月25日，随着473吨钢桁梁的精确连接，平潭海峡公铁两用桥古渔门水道桥顺利合龙，标志着世界上最长的海峡两岸公铁两用桥，也是中国第一座海峡两岸公铁两用桥。中新社记者张斌摄

大功率增压加注技术空白色

“工地上的大风天气很频繁。根据国家标准要求，风力6级以上时，停止吊装等作业。另外，每次台风前后的几天我们都无法正常工作，我们的有效工作时间其实很宝贵。”王东辉简介。

为了克服恶劣的自然环境，充分利用大风环境下的施工“窗口期”，在架梁阶段，桥梁施工首先在工厂制造整体拼装的钢桁梁，然后经过约1000公里的海上运输，从江苏如皋运至桥址，在现场利用海上浮吊进行整孔架设。

海上浮吊全孔架设难度有多大？你可以用这些数据想象一下:

大桥最重的钢桁梁长96.25m，宽36.8m，相当于8个篮球场；

高15.35米，相当于5层楼；设计重量3150吨，吊具起重量近3400吨，相当于2260辆汽车的重量。

大桥位于与百慕大和好望角齐名的世界三大海域之一。海底地质条件复杂，有效作业时间短，工程建设面临的技术挑战和施工风险巨大。中铁大桥局供图

为了降低海上施工的安全风险，中铁大桥局花了3年时间，耗资数亿美元，建造了自航式双臂变幅起重船“桥海鸥”号，起重量达3600吨，主钩提升高度达110米——相当于39层楼。这是目前国内起重量最大、起升高度最高的双臂起重机，堪称海上桥梁建设中的“巨无霸”和“超级大力士”。

“桥海鸥”自行式双臂变幅起重机。中铁大桥局供图

为了抓住大风天气的“天窗点”，中铁大桥局自主研发了一套综合环境监测系统，结合国家和地方的预报，对桥址的天气和海况进行实时监测。

中铁大桥局平潭海峡铁路桥项目副总工程师虫火谷告诉中新社记者，平潭海峡铁路桥所处位置气候条件复杂，风雨天气频繁，适合施工的'天窗点'稍纵即逝，需要我们提前科学预测。而国家和地方的天气海洋预报覆盖范围广，很难精确到桥址。经常发生长乐岸下着倾盆大雨，而平潭岸只有阴天的情况，给我们的现场施工调度带来了很大的麻烦。"

根据现场运行要求，中铁大桥局在桥边布置了5个测风仪、2个测波仪和1个测流仪，实时监测桥址风环境、波要素和海流。同时利用云计算中心制作展示网页，实时发布各类监测数据。

图:已进入收尾阶段的平潭海峡公铁两用大桥公路段已经通车。中新社记者张斌摄

平潭海峡公铁两用大桥，全长16.34公里，起于福建省长乐市松下镇。中新社记者张斌摄

“在此之前，我国复杂海域跨海大桥大型结构物的风、浪、流监测和波浪力原位测试几乎是空白做，可借鉴的经验很少。”虫火谷说，“在这七年里，我们通过实地测量和数值模拟积累了大量的数据。风浪预报方法也可应用于受局部场地影响明显的桥梁施工区域，如山区峡谷的风速预报。”

平潭海峡铁路大桥是中国桥梁建设史上的里程碑。这海上飞舞的彩虹值得我们骄傲，这群大国工匠的剪影值得我们铭记！

“七年的努力，这一刻，我觉得一切都值了。”中铁大桥局副总经理张红信看着这座桥，不禁感慨。

平潭海峡公铁两用大桥举行了闭幕式。张斌摄

平潭海峡公铁两用桥背后的大国工匠。中铁大桥局提供视频截图

来吧，让我们乘坐开往平潭的动车，穿过平潭海峡铁路桥，进入中国的2021年。

文字:龙敏、林春音

摄影:王东明、张斌

未署名图片感谢中铁南昌局集团有限公司、中铁大桥局。