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得益于通信网络和人工智能技术，在日常生活中扮演重要角色的汽车也迎来了新一轮的重估。它开始摆脱交通工具的固有定位，被业界视为除了居家、职场、公共空房间之外的“第四空房间”，成为承载信息服务、娱乐休闲的多功能。

一是第四空战达到高潮。

对此，巨头们显然不会无动于衷。

事实上，面对汽车空这一全新的移动商务，早在2015年前后，巨头们就已经掀起了一波车载热潮，陆续发布了各种车载系统，如百度的车生活、阿里的ALink、腾讯的腾讯车联等。

如今三年过去了，巨头们对汽车智能化改造的热情依旧不减，但对如何改造汽车的理解却深刻了许多。巨头们对汽车的智能构建，已经从之前的扩展智能手机功能的体验，转变到了将汽车视为独立个体，为其量身打造智能汽车基础设施服务的新阶段。

我们可以看到，百度，腾讯，阿里等。在新的理念下相继推出车载系统。例如，百度在2017百度AI开发者大会上推出了人车AI交互系统——Apollo mini-Car OS，腾讯也在2017全球合作伙伴大会上推出了腾讯车联的“AI in Car”系统；阿里推出基于AliOS的车载系统方案斑马智行；此外，华为、高通等通信解决方案供应商以及传统汽车制造商也积极参与其中。在国家的大力支持和引导下，《智能网联汽车道路测试规范》等相关政策和规范的陆续发布，使得巨头们对第四空汽车的争夺进入高潮期。

二是巨头众多，一超多强的车联网市场格局正在形成。

可以说，2017年以来，车联网的市场竞争可谓是百家争鸣。但是，俗话说，文无第一，武无第二。一年多过去了，巨头们在车联网市场的表现如何？实事求是地说，虽然车联网还处于发展初期，但随着市场参与者步伐的不同，实际上车联网市场“一超多强”的格局已经开始初步显现。

1.百度:技术发布和合作联盟暂时放在第一位。

得益于百度早期在人工智能技术领域的布局所积累的技术优势、Apollo开放平台能力的迁移及其构建的联盟生态，Apollo小度车载系统自2017年推出以来的一年多时间里取得了显著进步，在解决方案的完备性、系统的开放性、合作生态联盟的广泛性等方面都处于相对领先的地位。

技术发布方面，自上线以来，宣布将提供包括人车对话、人脸登录、疲劳监测、智能安防、AR导航、车家互联、个性化服务和内容等核心AI功能。紧接着，在2018年百度AI大会上，Apollo发布了面向量产的人工智能车联网系统完整解决方案——Mini Car OS，提供了包括液晶仪表盘组件、流媒体后视镜组件、大屏智能车组件、Mini Car机器人组件在内的四大完整组件，并在业内首创多模式交互体验。同时开放了HMI、应用层、TSP、OTA、账号五大能力，提供一站式部署。在百度世界2018上，小度车载OS发布了第五大组件AR-HUD智能挡风玻璃组件，这也是业界首次发布AR-HUD，以及Apollo车载智能小程序、小度车载OS未来版、一站式车载信息安全解决方案。

论技术量产，小度车载OS也走在行业前列。阿波罗小型车载系统上线之初，与一汽、奇瑞、北汽等13家车企达成战略合作，2017年与4家车企的8款车型实现量产；目前，小迪车载OS已与戴姆勒、宝马、福特、北京现代、东风大岳起亚、奇瑞等23家车企合作，已有12款上市合作。

这也让百度Apollo小度车载OS获得了中国车联网领域合作伙伴最多、上市合作车型最多、覆盖场景最广、合作车企最强的称号。可以说，目前小规模的车载OS似乎已经开启了车联网从技术到量产的独特体验。

2.阿里:换个思路，到处学技能。

从进入车联网的时间来看，其实最早的应该是阿里。2015年3月，阿里巴巴集团与SAIC联合宣布，双方将共同设立10亿元人民币的“互联网汽车基金”，共同打造“跑在互联网上的汽车”，并开始研发基于YunOS的车载系统方案斑马智行；2016年，荣威RX5全球首款互联网SUV，推出；2017年云起大会，YunOS系统正式升级为AliOS系统；在今年的杭州云起大会上，阿里发布了全新的AliOS 2.0系统，宣称实现了感知、交互、应用、平台、安全五大领域的突破性演进，将定义下一代互联网汽车的标准。基于AliOS的斑马智行还公布了斑马火星的版本(斑马智行3.0版本)，宣布新增包括AI场景引擎、车载卡拉ok系统、沉浸式音乐、ar辅助驾驶等十大亮点。预计2019年推出。

但有意思的是，在时间上领先一步的阿里，在车联网技术的变革和朋友间合作的拓展上，其实是相对缓慢的。

首先，从技术变革的角度来看，比如在多模态交互方面，在百度小度车载OS之前的发布视频中，已经支持用户通过语音下达指令和“点头确认”的多模态交互，并且用户在驾驶时，可以通过转头对着汽车中控来唤醒语音交互的肢体识别。但AliOS还在从语音交互到表情、手势、眼神等多模态交互的路上。此前，AliOS多模态交互负责人王锴表示。(来自钛媒体报道)

在朋友圈建设上，我们也可以看到，虽然阿里比百度、腾讯早近两年进入车联网，但阿里车联网的合作伙伴数量一直明显少于23个小型车OS。目前只有荣威、大通、名爵、东风雪铁龙、福特、观致等品牌开始使用基于AliOS的斑马系统，在合作伙伴方面略领先于腾讯车联。

或许正是这种略显尴尬的现实，让阿里开始转变思路，从过去的深度控制转向开放联盟，希望与行业巨头合作开发车联网系统。例如，日经新闻早前报道，阿里巴巴将与日本汽车制造商本田合作，共同开发车联网服务，而斑马网络也召开了知行探索会议，开始与汽车服务提供商成立互联网汽车在线服务联盟(OSA)，以更加开放的姿态服务行业。

综合来看，虽然不能说阿里在车联网上起了个大早，赶上了晚集，但从目前的情况来看还是有点慢了半拍。

3.腾讯:低调做人，愿意做配角。

与在消费互联网的强势地位不同，腾讯在产业互联网开始放低姿态，成为企业助手，在车联网领域也是如此。此前，腾讯车联总经理钟雪丹表示:腾讯愿意在车联网领域扮演配角。

具体到腾讯车联网的动作，可以看到其提供的“AI in Car”解决方案相对最轻，仅提供“智能语音服务、场景服务、内容服务、社交服务、运营增值服务”等基于AI的连接和生态资源，并未深入到系统层面。

这种轻量级的赋能，也让腾讯“AI in Car”成为一个高度开放的数字化工具包。在这里，车企可以根据自己的需求，选择自己需要的数字化工具，比如语音、大数据、AI……然后打造自己品牌的智能网联系统。

腾讯在车联网领域的低调，愿意扮演配角，也让腾讯的“AI in Car”智能网联解决方案似乎有了意外的收获，在合作阵容上已经隐隐赶上了阿里。我们可以看到，目前已经先后与广汽、长安、吉利、比亚迪、东风刘琦五家汽车厂商签署战略合作协议，逐步走向量产。腾讯的这种进步速度，也可能让两家公司在2019年的竞争更加焦灼。

4.华为和高通有着不可告人的野心，更多的玩家渴望行动。

物联网的巨大前景不仅让BAT等互联网巨头动心，也让华为、高通等厂商在ICT领域的野心隐去，传统车企蠢蠢欲动。

例如，华为目前已将车联网作为其前汽车业务线的核心战略。此前，华为LTE产品线总裁熊伟表示，华为今年将覆盖10万辆车联网。

事实上，在MWC2018上，华为展出了C-V2X车载终端，随后在2018国际消费电子信息通信博览会上发布了OceanConnect车联网平台，随后与SAIC、通用、五菱签署战略合作框架协议，共同布局车联网。在此之前，华为联合爱立信、英特尔、诺基亚、高通、奥迪、宝马、戴姆勒发起5G汽车通信技术联盟，开始研发、测试和推广智能车联、智能交通等万物互联所需的通信解决方案和应用。

随着未来5G技术的普及，华为作为通信设备制造商和芯片设计能力，可能是车联网市场不可小觑的对手；在车联网领域，美国高通与华为有着相似的布局和能力；除此之外，一大批传统汽车公司，如福特、沃尔沃、丰田等。，在车联网领域也有不少布局，蠢蠢欲动。

但同时需要注意的是，在车联网生态建设方面，他们并没有BAT那么全面，这种限制最终可能会让他们在车联网市场扮演Tier 1的角色，提供蜂窝车联网(C-V2X)技术等核心能力。

第三，其他选手机会不多。

从现实来看，虽然车联网服务大规模普及还需要一段时间，但其落地速度相当迅速。

相关研究报告指出，随着汽车技术的快速发展，智能网联汽车进入了新一轮的快速发展通道。未来五年，前后置车载信息设备将分别保持40%和10%的年均复合增长率，市场总规模将累计超过4600亿元。预计到2023年市场渗透率将达到67%，中国将成为全球最大的车联网预装市场。

这种快速的增长速度，一方面为市场参与者提供了广阔的市场机会，但另一方面也要求市场参与者加快步伐，抓住新的市场需求，迅速建立领先优势。毕竟互联网行业的竞争总是先人一步，后续也会步步领先。

但从目前市场主要参与者在车联网服务技术变革、联盟生态、落地进度等方面的现有动作来看，，我们可以发现每个行动和进展都是不同的现实。

整体来看，百度在技术变革速度和朋友圈建设方面似乎处于领先地位，而阿里和腾讯的竞争相对焦虑。华为、高通和一些传统车企也蠢蠢欲动，整体实力不容小觑。

可以说，这样的现实使得车联网市场呈现出超强多强的局面。事实上，这已经为未来一年车联网市场更加激烈的市场竞争埋下了伏笔，也很可能吹响市场小玩家撤退的号角。

毕竟，虽然车联网市场增长迅速，但在汽车是耐用消费品、更换周期长的现实下，车联网市场的整体容量其实是比较有限的。另一方面，传统车企其实更愿意和更有技术和生态服务实力的巨头合作。双向叠加可能会让车联网市场的中心化效应更加明显，而留给小玩家的机会会变得更加稀少。毕竟从以往的经验来看，被巨头盯上、竞争激烈的市场，往往带给小玩家的不是更多的机会，而是更大的挑战，甚至是遍地尸骸。

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