青藏铁路全长(青藏铁路全长1956什么单位)

穿越“生命禁区”的青藏铁路

6月7日，青藏铁路维修工人在等待列车通过。新京报记者杜寒三摄

2001年，铁道一院进行环境调查时，一名藏族女孩在一辆车旁。照片由受访者提供

6月4日，西宁Z21次列车发车前，乘客与列车合影。新京报记者杜寒三摄

[青藏铁路]

1919年，孙中山在实业计划中提出修建西藏铁路。

1955年3月，西藏铁路提上日程。次年，经西北设计分公司调查，建议分两期建设西宁至格尔木段和格尔木至拉萨段。1958年，青藏铁路西格段正式开工，但由于种种原因，1961年停建，青藏铁路第一次下马。

1974年3月，青藏铁路西格段恢复建设。1978年，青藏铁路第二次下马。

2001年，格尔木至拉萨段停工23年，重新开工建设。2006年7月1日，青藏铁路建成通车——它是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。

6月5日凌晨1点半，青藏高原上的Z21次列车在黑暗中向拉萨前进。

这就是青藏铁路，全长1956公里。Z21次列车需要穿越海拔5072米的唐古拉山口，这是世界铁路的最高点。

与其他列车不同的是，Z21次列车的乘客上车后需要签署一份健康登记卡，声明自己能够适应高原旅行。就连火车司机也要吸氧缓解高空不适。

这趟列车满员988人，当天乘客766人，部分乘客出现头晕、胸闷等高原反应。也许他们没有注意到，三个小时前，当他们停在海拔2829米的格尔木站时，两辆内燃机车取代了原来的电力机车。

青藏线上的火车司机都知道，缺氧的高原环境扼杀了动力。在没有电气化的格尔木至拉萨段，只有两个机车可以移动列车。

机器尚且不适，何况人。

五道梁4636米，沱沱河4547米，唐古拉5068米...全线通车15年后，参与勘测、设计、施工、运营的青藏铁路人，依然清晰地记得沿线各站的海拔高度。它是身体高度的标尺。海拔每下降100米，高原反应就会减轻。

修建青藏铁路是几代人的梦想。早在1956年，毛泽东就呼吁修建青藏铁路。几经波折，青藏铁路西宁至格尔木段于1984年建成通车，但直到2006年7月1日，这条世界上海拔最高、线路最长的高原铁路才全面通车。

在攻克了高山缺氧、冻土、生态脆弱三大世界性难题后，奇迹不断上演。15年来，绿色铁龙一直安全稳定地在青藏高原上飞行。

金仓

在青海格尔木将军楼公园，一棵青杨郁郁葱葱。

这是穆仲胜将军1954年在格尔木种下的第一棵树。当年5月，他带领1200名驼夫修建了青藏公路。7个月零4天之后，格尔木到拉萨1200公里的公路竣工。

但这条路经常被冰雪阻断，物资运输也受阻。为了改变这种状况，1955年3月，经国务院讨论，修建西藏铁路提上日程。

早在1919年，孙中山就在《实业计划》中提出了修建西藏铁路的设想。他曾在一次演讲中说，“西藏的矿产和新旧金山一样好，只是铁路没能建好，所以货物被遗弃在地上”。

1955年，穆奉命带领三名工程师对修建青藏铁路的可行性进行了第一次实地考察。结论是“青藏高原可以建铁路，但要解决制氧和冻土问题。”

次年，铁道部将青藏铁路的规划勘测设计任务分配给西北设计分局。经过调研，建议青藏铁路建设由东向西逐步推进，分两期建设西宁至格尔木段(以下简称西格段)和格尔木至拉萨段(以下简称杰拉段)。

1958年，青藏铁路西格段正式开工。但由于种种原因，1961年被叫停。这是青藏铁路第一次下马。

1973年，大兴安岭27岁的铁路技术员张嗅着收音机里传来的信号，“青藏高原引进怎么了？”他后来才知道，今年12月9日，毛泽东在会见尼泊尔国王比兰德拉时，提出修建青藏铁路。

1974年3月，中断了13年的青藏铁路西格段恢复建设。当年10月，张自告奋勇到青藏铁路段勘测，并加入了在兰州的铁道部科学研究院西北研究所(现中铁西北研究所)。

第一次探索青藏高原，张尝到了世界屋脊的威力。风把砂石卷进车窗，汽车有被掀翻的危险。在严峻的自然条件下，张卢鑫用1918年列宁安慰自己，“会有面包，牛奶，什么都有。”

那些年，从西大滩到安多，张队员在550公里的冻土区，每隔几百米就挖十几个勘探段。上世纪70年代，仅中铁第一勘察设计院(以下简称铁一院)就组织了1700人，在格尔木至拉萨的1000多公里线路上发起了勘察设计大会。

直到1978年，青藏铁路第二代总工程师张树森接到电报:根据上级指示，停止勘测——这是青藏铁路第二次下马。

当时图纸上批下来的线已经用桩搬到地上了，专业术语叫“定测”。张树森回电，说桩离拉萨终点只有400公里，年底前可以完成作业。现年91岁的张树森回忆起当时收到的回复:“木桩打到哪里，就打到哪里。”

张欣所在的冻土研究实验室已有100多人陆续离开。作为冻土力学课题组的组长，他不甘心，仍然向铁道部申请科研经费，成立企业资助冻土科研项目。1988年底，张对青藏铁路重新开工不抱希望，决定离开兰州。看着在火车站送行的同事，张卢鑫问自己:“我还能回来吗？”但他很快就死心了:“不可能回来了。”

两年后，他在山东老家时，在音乐剧《西藏的诱惑》中看到藏族磕头朝圣，和尚边走边唱“我从远方来到一片神奇的土地”。他再也憋不住了，跑到电话局，从晚上六七点一直排到凌晨，对铁道部西北研究所的领导说:“我要回去。”

2001年，在停工23年后，格尔木至格尔木段再次开工建设。张欣28岁来到青藏高原，54岁成为青藏铁路建设指挥部专家顾问组组长。在毕业典礼上，他流下了眼泪:“我终于有事做了。我努力了一辈子，终于可以看到成果了。”

冻土/地面/土壤

一根土灰色的木桩矗立在一座风火山的山坡上。

“看那堆，那堆被老头砸的”。2000年，时任“铁一院”地质组成员的刘争平看到了22年前勘测留下的那根桩。在阳光下，一碰就碎了。

青藏高原多年冻土区平均气温-2℃至6.9℃，线路穿越多年冻土区约550公里。活动层在寒冷季节冻结后坚硬如石，在温暖季节融化后柔软如泥。如果修建铁路，地表冻土融化后路基会不均匀沉降，铁路轨道会呈波浪状，严重威胁行车安全。因此，冻土是青藏铁路建设面临的三大世界难题之一。

1961年，中铁西北研究院在海拔4907米的风火山上建立了中国第一个冻土观测站。

青藏铁路工程三起三落，但连续60年没有停止观测。它的任务包括观测地面温度和高原永久冻土区的天气。最终，丰火山观测站为青藏铁路建设和攻克高原冻土难题提供了1200万个数据，为青藏铁路前期科研取得29项成果做了大量基础工作。

上世纪70年代，我国大学教材中关于冻土的内容只有两页，勘测设计人员就提出了保护冻土的原则。张树森回忆，当时在裸露的地面上覆盖草皮，达到降温的效果。

俄罗斯冻土地区的铁路建设始于19世纪末，但直到2000年，冻土融化沉降和冻胀引起的路基下沉、轨道不平顺等病害仍高达30%以上，因此列车速度仅为45km/h。

20世纪60年代，美国首先发明了热棒技术，通过自身的热对流达到制冷效果。但据青藏铁路冻土科研队队长刘争平介绍，2000年，单根热棒的成本是3700元，每隔4米放置一根。成本高不适合在国内大规模应用。

刘争平听过一个故事，讲的是建在冻土上的藏族房屋不会倒塌。房子里烧牛粪取暖，地表冻土不融化。科研工作者向当地人了解到，房屋下面有一层层的石头。在此基础上，科研工作者进行了综合分析，发现了片状理论。砾石缝隙中的空气体产生热对流，冷空气体重，钻入地下，逐年积累降温，冻结地表暖季融化的冻土，从而解决了永冻土问题。这种低成本的措施最终在117公里的沿线冻土地区得到应用。

青藏铁路上来来往往的科研工作者不计其数，大部分都没有在历史上留下任何痕迹。“我不知道是谁发现了这个古怪的理论，”刘争平说。

2006年青藏铁路建成通车，冻土区时速100公里，创下高原铁路运营新的世界纪录。刘争平监测10年，冻土沉降、边坡坍塌、线路不平顺病害率小于5%。片石风冷路基、碎石护坡等措施长期有效。

张树森，青藏铁路第二代总工程师，1994年退休。青藏铁路没有建成，是他的隐痛。70年代，胶片弥足珍贵，他没有一张个人在高原的照片。相机只用于拍摄地质病害，至今折叠成两折收藏。

有一次在高原久了，张树森得了冠心病，身体已经不允许他坐青藏铁路的火车了。直到今天，他在西宁遇到老同事，总会问起青藏线。听到“好”，他松了口气:“很高兴没有重大疾病，这说明保护冻土的决定是正确的。”

限制

6月4日，Z21次列车驶出青海省天峻县新关角隧道。半个多小时后，阳光再次涌入车厢，乘客们惊呼“哇”——这是中国最长的铁路隧道，全长32.64公里。

与新关角隧道不同，虽然入口轨道海拔4905米，是世界上最高的隧道，但乘客很难察觉风火山隧道的存在。最低气温-37.7℃，最大风速31m/s，“最困难的是人的生存”，元丰火山隧道二队常务副队长罗宗范说。

2002年10月，施工的第一个晚上，青藏高原给了他一个下马威。

在-40℃的低温下，为了防止施工用的沙子冻成块状，两台吊车吊起了一个40米长、35米宽的保温棚。然而，强风瞬间将钢管和棉布掀到了100多米高的山上。

在高海拔地区，走路就像踩在棉花上，头重脚轻。在氧气站建成之前，工人们扛着20公斤的氧气瓶，相当于在内地扛了40公斤。考虑到对高原环境的适应，青海格尔木的工人优先招工，但每次叫停工作后，都要躺下吸氧半个小时才熬过去。

在高原环境下，留下来喘口气是一种奢侈。那段时间，罗宗范的体重从140斤降到了90斤，长发及肩，皮肤黝黑。

高峰时期，罗宗范手下有300多人。算上开挖、喷射混凝土、铺设保温板、绑扎钢筋等工序，隧道一天只能推进2-4米。

隧道分为两个施工队，一个负责入口，一个负责出口，互相竞争。2003年9月13日，隧道开通前还剩7米，两队都准备了庆功宴，为最后一枪而战。

钻杆只有4米长。这种情况下，罗宗范打完一枪后，最后一枪会由另一个队来打。他们甚至在罗宗范二队另一侧的球洞处挂上了横幅:“胜利二队”。罗宗范让司钻把钻杆加长到6米。凌晨三点半，他用一根烟点燃了导火索。一声巨响，到处都是灰尘。挖掘机一戳，对面的灯光就透过缝隙照了进来。

罗宗范经常讲青藏铁路精神:“挑战极限，创造一流”。青藏铁路建设各单位编制的《青藏铁路:综合卷》中有一组数据。五年建设期，全线收治患者53万余人次。从格尔木到拉萨，1142公里，分为33个标段，21家施工单位中标。共计10万筑路大军挑战生命，完成了50年来未竟的事业。

2004年，罗宗范在离开丰火山隧道前爬上了附近的一座山。面对青藏铁路的那个小土包里，埋着原丰火山观测站党支部书记王。他在上世纪80年代留下遗言:“如果你想把我埋在丰火山，你必须等到火车经过。”罗宗范接过纸钱，在坟前点了一支烟:“老前辈，我们来看你了。”

不停地

6月4日上午10时，中国铁路青藏集团公司(以下简称青藏集团公司)调度指挥中心铃声此起彼伏，47名调度员盯着面前的一排电脑，下达调度命令。自2006年7月1日全线通车以来，它一直是青藏铁路的“大脑”。综合分析室主任饶启龙说，“只要火车轮子不停，我们就不停。”

15年来，不仅仅是调度指挥中心没有停过。

当乘客们紧握着手机，紧贴着车窗，生怕错过一处高原风光的时候，火车司机们却盯着前方1435毫米的距离，两条铁轨之间的距离。为了确保安全，这是他们价值4小时的视线范围。

青藏线上的火车司机戏称自己是“离地三尺的活神仙”。曾经跑了三年青藏线的牟晨曦说:“蓝天连着铁轨，云卧铁轨。”

在世界上海拔最高、线路最长的青藏铁路上开火车，并不像牟晨曦描述的那样浪漫。6月8日，46岁的格尔木机务段指导司机徐保平染了两天黑发，发根又爬白了。在前线开火车的11年里，他的右耳膜逐渐穿孔，手术后仍有70%的听力受损。

徐保平总是按着喇叭问候无人区的铁路维修工人。没有方向盘，火车在轨带上跑得很快。他知道线路安全离不开维修工人。

格尔木工务段王琨线车间位于昆仑山脚下，80名职工负责青藏铁路正线116公里，以及王琨站、布洞泉站、昆仑山站、楚玛河站、清水河站、可可西里站6个车站、13条车道、35组道岔的维修工作。

车间秘书是1982年出生的本凡人，但看上去已经50多岁了。他可以通过一个人的步幅认出这个人是不是同事。“轨枕间距600 mm，工人们已经养成了小步走的习惯。”车间80名员工用600 mm的小台阶测量了沿线116公里的安全。

6月7日下午，海拔4765米的昆仑山站，还在下着冰碴雨。

“格(尔木)没车，拉(撒)没车，你就上路吧。”安全检查结束后，丹增·桑珠带着十几名工人在轨道上工作。为了御寒，防止能灼伤皮肤的紫外线，他们常年穿着棉袄、衣领、帽子，只露出眼睛。

这一天，他们有一个半小时的窗口期。他们的任务之一是将铁轨的水平距离控制在1435±1mm以内——这几乎是一张身份证的厚度，但如果轨距超标，严重时会导致列车脱轨。

测量、拧下螺栓、拉出旧垫板、安装新垫板、将旧材料装入麻袋...他们几乎不说话，只是低头，机械重复着这些动作。

2007年，藏族丹增桑珠加入了维修队，高强度的工作让他第一次患上了头痛、胸闷、食欲不振的高原反应。在藏语中，“丹增”意味着不忘自己的根。他说:“汉族同胞不适合，我们多做点。”

据本凡介绍，在他们的车间里，像丹增桑珠这样的藏族员工占了一半以上。

带电

“坐火车去北京，”刘争平一边说着中文一边对比图片。2000年左右，当他还在勘测青藏铁路的时候，藏民聚集在刘争平周围，夹杂着汉语、藏语和手势，询问铁路何时开通。有的只听说过西宁，没听说过兰州，没听说过Xi，但是北京大家都知道。

在刘争平的任何地方，村民们都会询问铁路的开通时间。“西藏人的眼界更宽，他们深深体会到交通的不便。”

6月5日8时33分，Z21次列车停靠那曲，这是列车进藏的第一站。

火车上穿藏袍手摇转经筒的藏民更多。

强巴，一个9岁的藏族男孩，与车里同龄的藏族人不同。穿着夹克，提着和夹克颜色相配的斜挎包:“我在网上买的这个包。挺好看的。”以四川话结尾的词。在青藏线上跑了14年，列车长雷丽萍说，刚通车的时候，他们专门学了基础藏语，但近年来，越来越多的藏族游客会说普通话。

每年8月1日，那曲都会举办赛马节，吸引了很多游客。强巴的拉萨之行被村支书选中接受舞蹈培训，并在赛马节期间登台表演。

这是他第二次乘坐青藏铁路列车。那曲和拉萨相距300多公里。打车要1500元左右，火车票只要50.5元。将近4个小时后，Z21次列车到达终点站拉萨。

根据青藏集团公司提供的数据，从青藏铁路开通运营的2006年7月到2020年12月，货物运输量从2491万吨增长到5019.8万吨。运送旅客由648.2万人次增加到1691.7万人次。

一波又一波的乘客在拉萨站下车，迎接他们的首先是藏汉双语的横幅“热烈庆祝西藏和平解放70周年”。今年是中国共产党成立100周年。火车站外，一簇簇鲜花排成“100”字形。

在拉萨市区，藏族网约车司机边巴次仁正在为拉萨的旅游旺季做准备。那时候他一天能挣1000多块钱，足够养活一家六口。他对青藏铁路赞不绝口:“你带来了人和钱。”边次仁想好了，等两个孩子大学毕业，他带着妻子坐火车去北京。

在与刘争平西藏自治区的干部和企业打交道时，我们经常听到一种说法，“摆脱你的渴望或铁路更快”。火车比公路速度快，运量大，是大宗货物运输的首选。近年来，他开始关注青藏铁路的电气化改造。目前，青藏铁路格尔木至拉萨段仍使用传统的内燃机车。“如果青藏铁路的速度提高了，就不会有缺点和遗憾，”刘争平说。

冻土仍然是青藏铁路实现电气化的一个难题。2019年，刘争平开展了一项实验，在青藏高原上钻出深度为4m、5m和8m的桩，研究冻胀现象——当土壤在寒冷季节结冰时，嵌入土壤中的石头会随着土壤的冻胀而上升。如果不解决这个问题，在寒冷的季节电线杆就会被连根拔起，电气化就无法实现。

2006年青藏铁路通车，这只是西藏铁路事业的起点。2014年8月15日，拉日铁路建成通车；今年6月25日，西藏首条电气化铁路拉林铁路也将投入运营。两条铁路都是青藏铁路的延伸。

杰拉段沿线的房子不多，但在有人的地方，你经常可以看到国旗。

6月6日，拉萨站，候车室里挤满了乘客。17岁的Shiro Zeren和他的母亲第一次乘坐火车。母子俩笑成一团。他有点尴尬。他妈妈问他:“这么多人。火车能装下吗？”但是越来越多的藏族人上火车，他们会告诉家里的老人，火车很长，绿色，可以坐很多人。

参考资料:通往世界之路，青藏铁路:综合卷，青藏铁路:勘察设计卷，青藏铁路:科技卷，冻土卷，青藏铁路:科技卷，卫生防护卷。

新京报记者杜寒三

来源:新京报