上海多少平方公里(上海多少平方公里和人口)

4月23日，在上海浦东新区，SAIC临港乘用车基地，员工正在检查汽车的车窗和内饰。

中国新闻、中国青年网记者李强/摄

作者|张俊斌

编辑|秦贞子

前所未有的挑战

120多万平方米的厂房里，机器的轰鸣声很低。以前两厢、三厢、电动车、燃油车……随着生产线上板链的不断运动，平均70秒就能下线。目前吊车拉一个车壳需要10分钟。车间里，477台焊接机器人可以精确焊接成型各种冲压板材，但它们的运行时间不到平日的一半。最热闹的地方是厂里临时设立的核酸检测点。4000多名工人每隔两天就要在大白面前张嘴。

SAIC临港乘用车基地已经关闭一个多月了。这家汽车工厂位于上海临港，一个海风吹拂的自由贸易区。如果生产线全部打开，每天可以生产900辆汽车，为上海贡献1亿元的GDP。然而，3月以来的疫情让临港基地难以维持生产。

汽车产业链长，上下游接近。一个汽车厂背后往往有一千多家重要零部件供应商。如果产业链进一步延伸，可以拉出上万家不同规模的企业。它们有着千丝万缕的联系，缺少任何一个微小的部件都会造成一辆车的“难产”。

SAIC临港基地零部件保障供应高级经理姜宁表示，SAIC临港基地有400多家主要供应商，疫情期间许多供应商的生产和运输受到极大限制，整个行业“面临前所未有的挑战”。

他们赶在上海封闭管控前运去零配件，储备了4万平米的库存维持生产，但流水线依然随时可能“断供”。方向盘、轮胎、玻璃甚至螺丝的供应紧张，都能让这个巨型汽车工厂停下来。疫情之下，上海本地大部分企业减产或停产，直接导致整车厂断供。

汽车行业受到上海疫情的重创。4月14日晚间，Xpeng汽车创始人何表示，如果上海及其周边地区的供应链企业找不到有活力的恢复生产的办法，中国所有的汽车工厂可能要在5月份停产。第二天，华为消费者业务CEO兼BU(事业部)CEO余承东也表示，如果上海不能恢复生产，5月份以后，上海供应链涉及的所有科技和工业企业都会停产，尤其是汽车行业，经济损失会很大。

在上海6000多平方公里的土地上，聚集了中国最多的头部主机厂和上下游企业。作为汽车重镇，中国每10辆汽车中就有一辆产自上海。2021年，汽车工业总产值占上海GDP的比重接近20%。

4月11日，上海市新冠肺炎疫情防控领导小组办公室印发《开展重点企业运行工作方案(试行)》(以下简称《方案》)。附件列出了666家重点企业，其中包括SAIC在内的汽车及汽车产业链企业数量最多，共计251家，占比近40%。5天后，上海市经信委发布了《上海市工业企业疫情防控指南(第一版)》图解，上海工业企业陆续开始复工复产。

4月18日，SAIC临港乘用车基地启动复工复产压力测试。从此人与物的穿梭频繁。但是对于姜宁来说，很多工作才刚刚开始。要真正重启主机厂的“生命线”，供应链末端的中小企业需要更多的关注和帮助。他说，“每个人都在一个链条中，每个环节都会对我们产生很大的影响。”

4月23日，在SAIC临港乘用车基地总装车间，工人通过辅助臂安装车门。

中国新闻、中国青年网记者张俊斌/摄

零件和工人分批赶到工厂。

事实上，3月初，当上海出现零星的新冠肺炎病毒感染病例时，姜宁就变得紧张起来。

几乎是出于一种下意识的反应，他开始跟踪疫情的发展，梳理区域内的主要供应商，及时将备件库存运送到港口或附近的仓库，每天持续跟踪供应商的生产情况。

近两年来，经历过新冠肺炎疫情冲击的车企获得了增加库存储备的经验，比如重置工厂安全库存、调整原备货计划、根据零配件库存和零配件供应商生产计划灵活调整生产计划、保证量产交付等。

那段时间，姜宁几乎每天都要和各大供应商开电话会议，然后详细记录他们的库存和产量。一天一天，表格里的数字越来越小，他的压力越来越大。

3月中旬，为了疫情控制，临港基地要求部分员工留在工厂，保证生产。车间维修工程师张3月16日接到通知时，心里有点“慌”。他前一天刚值完夜班，准备第二天早上8点下班回家。结果通知突然来了，他得先跟家里报个平安，然后留在厂里听安排。

那天，他领了帐篷、被子、睡袋、防潮垫等基本生活用品，安顿在工厂的会议室。后来，一千多人搬进了这些会议室。

此后，临港基地确定无法按原计划实现产能目标。总装车间生产经理李文斌告诉中国青年报·中青网记者，如果零部件齐全，工厂可以两班倒生产。但疫情发生后，为了最大化效率，工厂往往轮班生产，“我们的生产线要等物资收齐了才会满”。

时间紧迫，零件和工人正分批赶往工厂。临港基地有安全、消毒、核酸、应急、后勤等8个专业团队，负责物资保障、后勤管理、防疫等工作。3月28日，疫情更加严峻，上海浦东新区已实施严格的围堵管理。

4月23日，在上海浦东新区，SAIC临港乘用车基地的员工在排队等待核酸检测。

中国新闻、中国青年网记者李强/摄

“刚开始还是很难的。”姜宁记得，实行封控管理后，他们先是向市经信委申请了运输通行证，想尽办法把市内各大供应商的库存配件运到港口基地。虽然运输能力非常有限，但他们总能抢到一些存货。最困难的是上海以外的运输物流。

姜宁说，大约一半的SAIC乘用车供应商在浙江和江苏等邻近地区。一辆货车有上海的运输通行证，可以带货进上海，但是回到当地，司机会被隔离14天。在人员、车辆和许可证受限的情况下，这意味着每次运输行程都会损失一个运输能力。不仅人和车辆被闲置，运输许可证也必须重新申请。久而久之，“运输资源会越来越少”。

一开始，他们优先考虑零件。变速箱、主控模块、仪表盘等关键部件是车辆下线必不可少的，要优先保证运输能力。后视镜、雨刮等部件可以后期添加。“这时候就有了取舍，可能会优先考虑战略车型和关键零部件。”

后来，SAIC乘用车帮助供应商寻找运输资源，从上海开到外省运输零配件，大大减少了运力浪费。但是各地的交通政策总是根据疫情的发展而变化。有好几次，他们的车上了高速，到了收费站，对方都不让走。

上海市经信委总工程师张此前在发布会上表示，复工复产的共性问题主要集中在物流运输、人员复工、产业链配套等方面。他说，主机企业可以复工，但零配件配套企业还不具备条件，物流仓储也需要逐步适应。所有这些问题都需要大量的协调工作，有些需要寻找替代方案。

4月18日，为解决跨省运输不畅的问题，在全国联防联控机制的强力推动下，长三角应急供应中转站(浙江-上海)正式投入运营。中转站全程实行闭环管理和“无接触”配送，通过中转货物消除疫情传播风险。

当天中午，第一辆货车从上海嘉定安亭中转站出发，在高速路口核对身份信息、通行证、核酸状态后，抵达杭州中转站。它进站进行消毒、装载和抗原核酸双重检查，然后返回安亭中转站进行非接触式卸载，圆满完成了首次货运交接任务。

4月23日，上海电气核电设备有限公司工作人员对机器零件进行热处理。这家企业75%的一线员工已经复工，生产负荷保持在疫情前的近90%。视觉中国供图

动脉是开放的，有毛细血管。

同日，SAIC在临港乘用车基地启动复工复产压力测试。4月19日，压力测试开始后的第一辆汽车下线。姜宁说，到目前为止，港口基地只恢复了90%左右的运力。如果下级供应商不能正常复工生产，备件库存还是会越来越少。

此前，中信证券在一次交流会上透露，SAIC在第一批白名单中上报了307家供应链企业，实际通过了239家。它计划在第二批白名单中报告1192家企业，以确保备件供应。目前纳入首批复产审批白名单的汽车零部件供应商主要是一级供应商。事实上，许多二级供应商没有被包括在内。

“更低层次的供应商，规模相对较小，影响力相对较弱，往往更需要我们的关注和帮助。”姜宁表示，集团会帮助下级供应商申请白名单，但白名单的名额非常有限，只能按照零件的重要性逐一申请。

事实上，中小企业即使上了白名单，想复工也不容易。根据方案要求，白名单企业要制定疫情防控和闭环管理方案，落实企业主体责任。

以上海汽车集团为例，工厂实行封闭管理，定期消毒。工厂的员工每48小时进行一次核酸检测，每天进行抗原检测。非用餐和洗漱期间，应佩戴一次性医用口罩，每4小时更换一次；流动人员、保安、食堂工作人员、保洁员等重点人群配发N95口罩和防护手套。

这些要求对于供应链末端的小微企业来说难度极大，防疫的成本压力完全可以占据他们原本微薄的利润空。更不用说疫情下，原材料、运输等成本。上涨，导致生产成本增加。

据了解，3月底，一辆“9.6米高跨栏车”从南京到上海的运输价格从原价3000多元涨到了3万元左右。到了4月中旬，即使是5万元一趟的价格，货车司机也会考虑防疫的各种费用。

小微企业成为这场供应链保卫战中的毛细血管。在复工复产的努力中，往往是大企业拉小企业，小企业拉微型企业一起求复苏。

4月24日，上海长宁区街头的部分便利店开始有序复工。视觉中国供图

上海李三钟会汽车零部件有限公司主要生产汽车制动系统和变速箱控制系统的关键零部件，是SAIC乘用车、上汽通用等汽车制造商的配套企业。上海此轮新冠肺炎疫情之初，公司曾有30多名工人停产。进入复工复产白名单后，他们遇到的问题是，即使复工也无法实际复产。

三汇中采购部部长赖英标说，他们的很多供应商都位于江苏苏州、浙江嘉善等地。由于订单锐减，加上严格的防疫政策，物流成本大幅上升。对于很多小供应商来说，如果要直接给企业供货，不仅赚不到钱，甚至还要付出成本，所以供应链一度停滞。

成本是企业复工生产时不得不关心的问题。姜宁表示，在疫情下，所有供应商都会面临成本的压力。如何保证生产，需要彼此合理沟通。“现在防疫、供应、生产是第一位的。”

赖英标受到社区团购的启发，因为外部运力紧张，光是购买和配送食物的成本对商家来说就很高。所以团购是有配送标准的，运输费用是分摊的。那么，零部件也可以尝试团购。

他联系了苏州的一家大型供应商，并以这家工厂为中转点，安排身边的其他五家企业向上海发货。因为供应量大，每趟一万元的运输成本高，但还是在企业承受范围内。

几个企业经过集体讨论，制定了一些关于运输成本的规定。比如一些占总运费三分之一的企业，可以适当支付部分运费。一些货源较少的企业可以免运费。同时，李三钟会会对每笔运费进行一定的补贴。这样一来，不仅小企业可以在海运上获利，大企业也可以大大降低运输成本，李三钟会也完成了苏中货源渠道的疏通。

这样的微小改进对供应链的顺畅至关重要。通过团购，李三钟会打通了40%左右的供货渠道，可以完成一半左右的产能。但要真正复工复产，还有很多“堵点”。三汇中中国区副总经理刘强表示，目前外高桥和昆山的供货渠道仍然受阻，接下来企业会积极寻求政府和下游主机厂的帮助，解决剩余的供货问题。

前段时间，当李文斌走进工厂时，他总是处于恍惚状态，那些他通常感觉有点刺耳的机器变得断断续续。一个班次的生产下来，偌大的厂房更加空宽敞，他突然怀念起疫情前的忙碌时光。自4月18日基地启动复工复产压力测试以来，截至29日，SAIC临港乘用车基地已有2400辆整车陆续下线。李文斌说:“工厂应该更热闹。”

中国青年报、中国青年网出品

主编:顾万全张武文字编辑:李林蔚

来源:作者:中国青年报