美国赛思(赛思中国公司)

现代集团正在疯狂追赶，不怕重复领先者的道路——

■加长车型，i30N-Kona EV-圣克鲁斯，特柳赖德-斯塔里亚-克雷塔；

■加入Wow-factor，索纳塔-Elentra-Tucson造型令人难忘。

只有创世纪。重启前的创世纪做工精致，用料上乘。重启后的创世纪似乎只有做工精致和用料上乘。

怎么，怎么才能成为奢侈品牌？

脱离现代

切断与现代的关系，不管是不是旧的。

有很多方法可以切断它，在创世纪的欧洲地区使用的方法是-

■只在大城市核心区域设立展厅，客服采用礼宾服务上门取车送车，让客户远离现代经销店；

■小市场策略，欧洲只有三个目标市场:德国、瑞士、英国；

■独立运营，创世纪欧洲与现代汽车欧洲处于同一级别，老板来自奥迪市场部；

■加大品牌建设，为现有用户群体提供定期活动，让用户群体向线下发展。

当然场地高档。这次试驾是在慕尼黑高尔夫俱乐部。

无论今年多么干旱，高尔夫球场的草坪总是绿色的。

即便如此，大多数参加测试的人都是这样开始的:

“贾尼斯·塞思是什么牌子？”

” Genesis是现代集团旗下的奢侈品牌.”

“那在韩国是现代的吗？”

“对。”

…………

现代奢侈品？

有很多方法可以切断，最好的方法是超级产品。

尼斯湖水怪现有产品的特点如下-

■令人难忘的优秀设计；

■极低的制造误差，卓越的质量；

■超越预期的车辆体验。

杰出的设计来自于对设计的成本和工程让步。你什么时候见过G90的翻盖式或者G70的大刀阔斧中期改款？质量很久以前就由贾尼斯·塞思决定了。直到现在，那些现代品牌Genesis车型都以故障率低著称。重启后的创世纪认为，高级感来源于品质而非装饰。G80看似复杂简单的内外光面背后，其实是非常好的钣金、涂装和装配。

超出预期的车辆体验简单，内饰。

耶稣说他代表了一种“现代奢侈品”。这种模糊的定义大概是为了给自己的品牌定位留有回旋的余地。在我看来，作为一个奢侈品牌，Genesis仍然缺乏:

■产品性能；

■明确的技术特征；

■电动汽车车型。

性能是创世纪的弱项。个人认为某种程度上是有客观原因的:现代集团的供应体系。闭环供应系统容易控制产品质量和成本，但不能快速实现性能优势。这里的性能不足并不代表Genesis没有800马力的跑车，而是它的车辆设置不足。以GV70为例。个人认为，转向器的舒适性设定和减震器的运动性设定是完全不兼容的。无论什么驾驶模式，整车的设置都是分散的。

此外，创世纪缺乏明确的技术特征。目前品牌的主灯组投影、全OTA功能电器架构、自动开关门、自动泊车太弱，实际上无法构成品牌的技术特色。

电动车路线？为了2030年实现100% EV，看似激进，但和其他豪华品牌的时间表基本相似，没有战略领先。目前只有三款EV，数量不多。其中两个是油改电，一个是现代平台共用。GV70 EV和G80 EV的灵活平台实际上使用的是E-GMP模块。而E-GMP过于偏向现代品牌，强调生产效率和成本，没有明显的技术优势。

所以，无论我们要不要做到“现代奢华”，要把Genesis打造成为一个强大的奢侈品牌，还有很长的路要走。而做500马力的电动两厢肯定不是正道。

来自现代E-GMP

E-GMP于2020年推出。按照现代的产品路径，E-GMP大概会持续到2045年。

E-GMP与MEB非常相似。它是一个完全独立的平台，其硬件和软件与其他平台几乎没有共同之处。核心车型为B级SUV，满足欧美两大市场的共同需求。向后兼容的方法是在一个小平台上安装自己的模块。两者都采用闭环供应链的形式。大众有大众的组件，而现代有摩比斯。

它们之间的主要区别是—

■E-GMP车型数量和产量不如MEB，爬坡不如MEB凶猛；

■ E-GMP没有形成MEB的开放性。例如，MEB已经向福特和马恒达开放了。

很可能是现代。先来看看几款车。

因此，E-GMP很快推出了后续战略IMA(集成模块架构)。目前，E-GMP被分解成各种模块，然后组合成不同的模型，从而实现产品数量和生产能力的快速攀升。而且安排了两种商业模式，eM乘用车(B2C)和现代作为代工；；ES专用汽车(B2B)，现代作为供应商，比如美国的Canoo。

最终结果实际上是和MEB一样的开放平台。

E-GMP目前有两种三种容量的电池组，58、72.6、77.4度，72.6是比77.4小两个模块。未来可能会有更大容量的电池组。77度电池组的工作电压为697V，仍然是传统的电芯-模块-电池组的结构。考虑到结构稳定性，不利于大功率充电。长模块串联，电芯180°串联，2°并联。E-GMP电池供应商是SK Innovation、三星SDI、LG Chem和CATL。目前主要采购SKI和LG Chem，未来会更倾向于LG Chem，因为和后者建立了合资公司。目前SKI提供的软包电池为3.67V NCM，厚度9.5mm，高度100mm。它的尺寸中规中矩，没有太多亮点。模块和电池组由MOBIS组装。

E-GMP的77度电池组重478kg，功率密度出众。30mm的高度很可观，电池组的高度也不低。在创世纪的GV60上依然很显眼。

我很期待IONIQ 6这款跑车会是什么样子。

E-GMP接受800V充电电压，是除保时捷J1外第二个量产的800V平台。最大理论充电功率320kW，10%到80%充电时间18分钟。实测最大充电功率200kW左右，需要使用ionity/electrify America的配套充电桩。在低电压DC充电过程中，它被前桥电机逆变器转换为800V，然后输送到电池组。这个充电路径受专利保护。

E-GMP有四种永磁同步电机，320/396V各两种，峰值功率70/120/160kW三种，功率控制器两种，通过不同的叠加方式形成五种不同的功率等级。RWD+AWD配置。电机是模块化产品，外壳尺寸相同，转子长度不同，采用发卡式绕组。前后电机是独立的逆变器，二极管是SiC做的，效率应该是相当可观的。

E-GMP的改进版包括2个逆变器、5个电机和9个C2P/C2F电池，LFP和固态电池列入开发计划。

车载充电器位于车辆尾部，因此GV60的充电插电模式与Genesis其他车型不同。ACDC的最大功率是11kW，这是标准的家用充电桩要求。V2是E-GMP的一大特色，设计输出功率为3.6kW，其中车内插头位于后座下方，配备了很强的安全措施。需要机械钥匙才能打开滑盖，最大功率1.2kW，充电口直接在车外使用，适配器很精致，防水功能很到位，可以设置放电时长和功率。

V2功能的目的不是将车辆作为电网储能设备，但足以满足日常用电需求，对日韩车主还是很有吸引力的。E-GMP的IONIQ 5让现代时隔六年重返日本市场。

E-GMP平台有一款特别的车型，起亚EV6 GT。最大输出功率430kW，最大扭矩740Nm，最高车速260 km/h，电机、减速器、功率控制器、热力系统都是独家总成，似乎是E-GMP高性能车的某种前奏。

日产GV60在欧洲有Sport和Sport+两种配置，两种动力，234/320kW。区别在于前轴电机的功率，但两者都使用77.4度电池和396V电机。在E-GMP平台中的位置如下:

入门级车型GV60 Sport在德国的起售价为5.6万欧元，与奥迪Q4 e-tron的顶级车型50 quattro相同，Sport+的起售价达到7.1万欧元。测试车全配8.2万欧元。

你会花82000欧元买一辆来自韩国的奢侈品牌车型吗？

现代集团对韩国社会的贡献很大，所以企业在原产地策略上相对保守。现代集团目前在海外有三条电动车生产线，捷克、中国、印尼，E-GMP只有一家韩国母厂。按照规划，E-GMP将在2025年实现23款，110万台。按照现在9万台的产量，每年需要增长150%。

不知道现代如果不国际化，如何实现这些增量。

没有增量压力就没有必要提创世纪。

巨型掀背车

现有的三种E-GMP型号在设计上都非常特别，尺寸如下:

三款车的长度和高度比SUV略小，宽度和高度比轿车大。加上短车头，加大的掀背车。

几年前看起来一模一样的现代起亚，现在看起来不一样了。从造型上看，IONIQ 5科幻，GV60敦实，而最短最长的EV6不太了解。

个人很喜欢IONIQ 5。这是一个划时代的模式。如果IONIQ能够摆脱现代性，它就依赖于现代性。相比之下，GV60存在明显的过度设计问题，即使在豪华品牌中也是如此。我很难理解GV60后门车窗的Z型镀铬部分，窗框的镀铬条，巨大高耸的车头。尼西标志性的格栅是其产品的设计核心，放在G90上很有灵气。放在G80上就是经典，G70的解读也不错。怎么感觉放在GV60上就像个枷锁，把设计的自由度都拿走了？

GV60大灯上下两层继续由Genesis设计。每层有五组发光单元，外侧的六组功率较低，用于宽度指示器和转向灯。内上层近光灯和下层远光灯具有矩阵功能；日间行车灯根据车速点亮，静止时不可见。

GV60侧面比较简洁，没有太多造型。a柱黑色盖板，车门下板装饰条，周围涂有金属漆。

车尾变得复杂了，滑动尾门，单块大玻璃，尾翼，没有雨刷，为了造型。Z型镀铬条前还有一块完全遮挡的成型玻璃用于成型。尾部与保险杠齐平，牺牲了保险杠的功能，还是为了造型。

尾灯比较简洁。上面的AB灯组只负责刹车和宽度显示，转向灯集成在左右反光镜里。像这种现代设计，目的是避免北美和欧洲版本，减少灯组的种类。倒车灯放在底部，有投影功能。

不管GV60的外观设计如何，车漆质量是毋庸置疑的。

GV60提供十五种车身颜色，其中一半是金属颗粒和哑光漆。色彩绚丽独特，对油漆质量的要求极高。活动中三辆车的颜色分别是测试车的Hanauma Mint、圣保罗石灰和Matterhorn白色哑光漆。

效果真的很棒。

GV60的内饰件多为聚氨酯材料和喷漆件。每个外观件的质量都很好，对于成本来说足够了。GV60的车身做工在门口展现的淋漓尽致，焊缝整齐，焊缝少见，无封胶，漆面光滑。车门缝隙控制出色，密封条不用于填缝。

GV60只有两个尺寸的轮圈，20-21寸，每个尺寸一个造型，21寸试驾用。21寸的轮圈造型非常优雅，纯机械加工的喷漆零件，没有盖板，没有打磨，工艺复杂度相当复杂。

GV60的前舱做了个收纳箱，聊胜于无。AWD车型的容积只有21升。上一个这么做的傻瓜是e-tron。充电口位于车身右后侧，盖板电动折叠，防夹防卡保护。采用倒挂设计遮挡雨水，充电线插拔角度合理，盖板不遮挡视线。可以选择充电插头是否锁定，方便交流充电时拔枪。这是一个非常美国化的设计。

头等舱内部

耶稣会士并没有在室内装修的理念上有所突破，只是把质量和材料发挥到了极致。还有一个特点就是内饰的质量不随车辆定位而改变，GV60的内饰基本和G80一样。

和奥迪Q4 e-tron比起来就是毛坯房。

NISES的中控台结构就像是对宝马设计的重新诠释:横屏+中控面板遥控器+控制岛+空可调面板。强调易用性。例如，操作UI最方便的方式是遥控器，而不是触摸。例如，座位和功能键被留在控制岛上。整个操作系统也没有做成宝马iDrive 8.0那种“好但是怎么用这个东西”的高压制性主题。

折叠式球形换挡结构是整个内饰的核心，具有很强的装饰属性。背面是一块刻有纹路的玻璃，晚上灯光效果饱满。折叠电机没有声音，卡住时会自动停止等待启动复位。旋钮手感一流，旋钮和底座的缝隙非常吻合。做工非常精致。

可惜这个球不会旋转。做迪斯科球就好了。

GV60的内饰质量比外观好。包括方向盘、车窗控制键、门把手在内的零件几乎是独占的。内饰颜色是欧洲市场少有的大胆风格。测试车采用一套象牙白+灰色拼接内饰，另一款测试车藏青色+荧光绿，看起来同样质感十足，但需要驾驶者自带强大气场。

一些亮点:

■试驾可选价值3300欧元的Napa包，麂皮包括车顶B柱和后备箱侧墙；

■接触区域采用了仿皮革材质和泡沫夹层，触感一流，不可触摸区域也采用了TPO涂层；

■B柱上安全带开口边缘无毛刺；

■门框上的挂钩看起来像是从宾利上拆下来的；

■门板上有被动反射烫印荧光条，兼具外形和功能；

■塑料面板是热冲压的，面板的厚度和卡扣都足够，绝对不会有异响。

甩五辆奔驰宝马。

GV60的ErgoComfort座椅是一款标杆产品。加热+通风+五种气囊按摩+14向电动调节+一键休息功能，进入运动模式后靠垫翼会自动收紧。座椅的通风风量很分散，连一次风量效果都很突出，风扇噪音也不明显，适合电动车使用。座椅的材质和触感都是一流水平，坐垫的柔软度和弹性适中，发泡和覆盖材料都是回收材料，使用环保标签。

GV60的前排座椅省略了IONIQ 5的腿托，但继承了休息模式。当车辆处于P档，车内传感器没有检测到后座乘员时，可以在5秒内按两下向下按钮启动，属于亚洲市场的使用场景，欧洲市场对该功能并不敏感。

座椅不能放平，实际体验比较一般。

GV60的后座配置比较简单，取消了IONIQ 5的滑轨。靠背角度可调，中央扶手有两个杯架。座椅的面料和填充物与前排相同，提供加热功能，保证舒适性。后门门板的设计比较奇特。和Q4 e-tron一样，放置了杯架，似乎解决了座椅和储物格的冲突。但是没有像Q4 e-tron那样集成在门板上，对设计影响很大。

GV60可以配电子后视镜，1200欧。显示屏没有像奥迪e-tron那样嵌入门板，主要是因为装载率低。电子后视镜的功能和实际显示效果达不到奥迪e-tron的水平，FOV有限，没有高速公路模式，倒置放大画面有明显的噪点，在阴凉处对环境光感知的调节较慢。电子后视镜的显示屏没有使用触摸屏，后视镜调节旋钮设置在门把手的重要位置，副驾驶一侧做了一个带孔的旋钮盖板。

杰斯说可以拧开，放点香味进去。啊？

GV60的手套箱是一个带滑轨的抽屉，非常坚固，方便收纳，但牺牲了容量。

电子电气

Nessus的电子电气系统仍然是传统结构，没有使用域控制器，Connect和OTA功能未知。现代GV60号称是首款全车OTA车型，2022年底将推送第一次客户更新。一个大胆的猜测仅限于信息娱乐系统。

既然Janice Seth有Concierge，那么拥有一体机OTA就这么重要吗？！

GV60是首款搭载创世纪全新信息娱乐系统CCIC(互联车载娱乐驾驶舱)的车辆。系统底层是Android开源平台，集团产品，Genesis UI。UI基本参照宝马iDrive 7.0，大图标Widget+三级功能菜单，向外展开，可以单向访问。功能集需要通过Widget门户、屏幕内部或空拨号面板上的快捷键进行切换。有一个类似大众集团MIB3的3D功能设置页面，操作系统中没有集成语音控制功能。

UI的明显优点和缺点-

■优点:大图标兼顾了一些功能场景的重要性，比如静音模式、声场调节等。

■缺点:大图标太多，因为平铺了三页，无法快速到达。

CcIC是我见过功能调节选项最多的车，但调节涉及的控制器功能其实并不多。可调选项包括仪表车颜色、舒适转向灯闪烁三五次、字体大小、英法德键盘、屏幕色温、警告音Gong/Da、自动大灯启动速度、驾驶员和辅助系统警告时间的统一或部分调整、Home功能落在哪个键上。

其实都是关于一个娱乐主持人的。

UI很用心，光标是木板，对比度高，有美感。图标是精心设计的，触摸屏输入是动画。地图有深度渲染，类似锁屏只显示时间地点天气的背景是为了简化地图和导航。我非常喜欢它。

GV60方向盘按键左侧负责驾驶和辅助功能，右侧负责信息娱乐系统。只有右侧有一个触摸板，负责仪表盘中信息的翻页，有操作提示，比奔驰MBUX逻辑性强很多。仪表内容定制范围包括车速表的形式、位置、背景内容，非常人性化。数字车速转传输指针车速只需要按一次左键，是一个不可多得的快速开关，大概率满足北美用户的需求。

GV60北美车型B柱配有红外摄像头，可用于解锁车辆。欧盟车型出于个人隐私规定取消了这一配置。控制岛的指纹识别只用于加载驾驶员档案，不用于启动车辆。要启动车辆，你仍然需要一把钥匙或一部手机加上一个启动按钮。

GV60可以配备Bang & Olufsen音响系统，价格为1170欧元。包括Beosonic功率放大器逻辑、13个扬声器、8个ANC麦克风和三种不同的噪声模拟。音效并不惊艳，主动降噪也无法抑制巨大的滚动噪音。三种模拟噪音分为科幻、内燃机、电机，可以分别设置声强、产生时间、增益值随速度变化。一般我选择静音。

GV60的警报声变成了警告，有80年代克莱斯勒的味道。

辅助驱动系统

E-GMP平台提供了L2驾驶辅助系统，基本满足了目前的市场需求。是硬件单目高彩摄像头+广角AR-HUD摄像头+前置毫米波雷达+四角毫米波角度雷达，供应商是Mando。雷达相关的驾驶辅助系统并不是标配，售价3400欧元，包括预测ACC+主动LKA+带地图数据融合功能的主动变道功能，高低速AEB，倒车侧预警功能，前车驶离提示。

功能足够但性能一般。车前有明显的LKA调整过程，但车前LKA调整也较晚，车道中心线计算模糊。自动变道激发预设条件模糊，中断率高，中断发生时没有明确的提示信息。ACC水平正常，结合恢复扭矩水平、导航信息和交通流量可以自动调节车速。

远程停车智慧园区是现代集团的重点功能，大概算是性价比高的功能吧。在停车过程中，驾驶员需要保持输出指令，不涉及车辆功能的完全自动化和控制器的冗余设计。操作方法是找到停车位置-确认停车位置和模式-确认车外自动停车-通过钥匙控制功能下车。停车时最大速度4 km/h，每次按键最大行驶距离7 m，停车时最大距离每次14 m。钥匙必须在车辆周围4米以内。动力输出也有阈值设置，不能应用于有台阶或斜坡的车位。该功能只能在停车场垂直停车的稳定环境下应用，不适用于需要速度或动力的露天道路路边停车。

规划了现代自动驾驶的时间表。计划2022年实现G90高速公路L3自动驾驶，同时通过RoboTaxi和优步测试L4自动驾驶。

操纵

试驾时间有限，所以简单评价一下。

与IONIQ 5相比，GV60主要做了三点改变——

■新型减震器；

■专用前桥下臂、转向节和制动器；

■专用后副车架。

更换减震器和刹车的主要原因是GV60的轮轴重更大，AWD车型比例更高，对驾驶舒适性要求更高。GV60 Sport+标配“可预测主动减震器”，可通过摄像头识别路面状况，进而调整CDC减震器的阻尼。但减震器不提供驾驶模式调节，调节效果微乎其微。体验非常有限，路面识别功能只存在于手册中。

GV60标准配置前桥面向四活塞固定钳系统，后轮轴单活塞浮动钳，Sport+车型刹车尺寸相同。卡钳喷漆画蛇添足，和整车风格不搭。前制动卡钳上有一个巨大的缓冲器，卡钳中央有四个大小不一的小缓冲器，目的是为了消除刹车时产生的噪音。

单踏板设计改变了电动车刹车的特性。

GV60悬挂偏向高刚性高阻尼的欧式设定，驾驶舒适性并不突出。路面冲击的高频和2-3Hz的低频非常明显，标准大轮感受得到。

GV60前轴下臂由铁合金冲压件改为铸铝件，结构由一体式A臂改为两个独立连杆。主要目的是释放衬套的耦合运动形式，特性设定可以集中在一个方向。负责X方向负载的扫臂采用液压衬套，前副车架的设计为了舒适性做了改动。

由于摆臂和刹车连接点的变化，GV60需要全新的转向节。

后副车架专用的原因可能是较重的逆变器-电机总成和独特的锁止差速器。E-GMP后轮轴仅由单个电机设定，漂移功能需要通过差速锁限制差速器行星齿轮中的档位速度，从而产生车轮两侧的速度差。此外，GV60具有升压模式，后轮轴电机的输出功率可以在10秒内从160kW增加到180kW。这两项功能使得后轮轴电机在质量、惯性矩、极限扭矩等方面都不同于其他车型，而后轮轴的侧向力和载荷模式也明显不同于高速转向，改变了起升结构上的载荷，因此需要全新的副车架。

GV60在Boost模式下加速到百公里4秒，最高时速235公里。

油门和刹车踏板的调整相当激进，不可接受。经过3秒的大油门阶跃输入，车辆有明显的二次动力输出，这似乎是前和后轮轴汽车之间的某种合作。全开后快速释放油门时，动力会持续一段时间。其意图似乎是减少负荷转移，但延迟时间远远长于预期。另外，反拖力矩的缓慢建立有利于单踏板操作，避免车辆载荷的快速变化，但需要适应。

这个问题在小节气门开度放开时并不明显。

GV60的制动力恢复水平有三级，由方向盘后面的拨片调节。长按+进入单踏板模式，长按-paddle进入自动模式。前者基本上是在等比例速度下提供抗拖力矩，后者是利用地图和驾驶员辅助传感器的信息来控制车辆的制动力矩。单踏板拖力矩太明显，自动模式更合适。GV60的制动踏板有两种设置，可实现舒适的运动。没有明显的制动力接口是一个优势。缺点是无论哪种设定，踏板行程都短，制动力增益明显，不好控制。

GV60有五种驾驶模式——雪地、ECO、舒适、运动和我的模式，但没有现代的智能模式。驱动模式的影响因素只有油门踏板、空和反拖力矩的设定，比较简单。

GV60 Sport+的能耗并不突出，主要是受车辆重量和阻力的影响。E-GMP的热管理系统架构比较传统，没有太多亮点。有电池和电机两个冷却循环，中间有一个热交换器，仅此而已。空 Tune不提供热泵，但压缩机有节能和仅驱动模式。配置上的亮点是前桥电机有离合器，可以根据工况完全脱离前桥电机，以减少动力系统的阻力。

GV60 Sport+标称综合工况为19.1 kWh /100 km，测试车总数为22.7辆。考虑到测试车的恶劣工作条件，标称数据是可信的。标称满电续航466km，仪表显示计算310km，夏季单人无行李测试条件30度。

摘要

精致的内饰和出色的做工是GV60留给我的唯一印象，但这些印象在《创世纪》中是理所当然的，现在已经和所谓的现代豪华无关了。就算是独一无二的车型，也只是一个外形独特，技术平庸，观念保守的车型。GV60无法像IONIQ 5那样建立产品特性，其高售价和低市场渗透率也无法帮助Genesis脱离现代性。

但有可能这种保守的产品就是Genesis目前的品牌定义–

■产品的客观状态；

■内外装饰和品质优势容易发挥，动力和搬运成本高；

■坚持传统奢侈品牌的定义，相信目标消费群体的保守倾向。

但目前的市场情况是-

■各种产品；

■内外装饰是任何豪华品牌的基本特征，质量在现代控制系统中得到了提升；

■高端群体正在分化、多元化。

唯一的出路似乎就是不断投资改进产品，再投资改进产品。那些目光短浅，缺乏产品创意，打算低成本延续品牌价值，把希望寄托在营销工程师身上的月饼盒，命运只有一个。

每个万达广场都有你，SAIC奥迪一个月2000套。

正文| |艾伦

图| |艾伦网络