海运费涨价(2022年下半年海运费)

每经记者:蔡丁

港口拥堵严重的问题正深刻影响着美国的经济走向，不仅造成美国供应链的混乱，也给拜登带来了政治风险。充血只是一个很容易看到的表象；不能轻易看到的是背后的政治对抗，以及其他深层真相...

在美国东海岸，佐治亚州的萨凡纳港，成千上万个集装箱堆放在一起。

萨凡纳港是北美最大的集装箱码头。作为港口的负责人，格里夫·林奇每天醒来都要为这些堆积如山的集装箱忙得不可开交。

“店主不来取货。我们从来没有见过港口堆场这么满。”林奇这样说道。

这时，阳明海运的一艘集装箱船缓缓滑向萨凡纳港的一个露天泊位，甲板上堆满了集装箱，里面装满了亚洲工厂制造的衣服、鞋子、电子产品等商品。

高耸的港口起重机也迅速从这艘集装箱运输船上卸下了数千个集装箱。

而越来越多的集装箱只会让堆满的院子更加混乱不堪，不堪重负。

疫情爆发以来，全球海运成本开启了疯狂涨价模式。美国东西海岸的多个港口被封锁，制约了全球集装箱航运业的运力，进一步支撑了本已飙升的远洋集装箱海运价格。成本压力迅速传导到美国消费者生活的方方面面。今年5月，美国通胀创下40年来新高。

为什么同一个港口在新冠肺炎爆发前没有被封锁？港口拥堵只是集装箱运输涨价的原因之一。其实还有更深层次的问题。

港口拥堵、海运费暴涨的深层真相；

1)海运价格高的原因至少部分是因为美国港口的拥挤。

2)全球海运价格飙升的主要因素是美国货币供应量的增长，刺激了需求，导致美国大量吸收进口。

3)新冠肺炎疫情导致的消费模式改变，电商订单激增，以及预期中的封锁措施，导致制成品进口需求增加，导致美国、欧洲、亚洲港口长期拥堵。

美国港口拥挤导致供应链混乱

给拜登总统带来了政治风险。

今年5月，萨凡纳港共运输了近52万个20英寸标准集装箱，超过了2021年10月创造的50.4万个相同尺寸集装箱的运输规模，创下月度最高纪录。[1]

“我们从来没有这么紧张过。”林奇说道。

由于没有足够的卡车司机将货物运送到下一个目的地，近千个集装箱被货主滞留在萨凡纳河滨港一个月或更长时间。

当萨凡纳港的工作人员处理积压的集装箱时，林奇别无选择，只能让集装箱船在海上等上几天。超过10或20艘船被困在萨凡纳港外17海里，这是过去一年萨凡纳港附近海域不寻常的画面。[2]

萨凡纳港口实时进出(2022年7月11日)图片来源:Marinetraffic.com

拥挤的萨凡纳港只是美国“供应链混乱”的一个缩影。事实上，从去年下半年开始，美国东西海岸的港口拥堵越来越严重。

由于去年美国西海岸的洛杉矶和长滩港口继续堆满集装箱，许多船只试图绕过南加州的港口，而加州南卡罗来纳州的奥克兰、萨凡纳和查尔斯顿都成为次佳选择。

如今，试图进入美国的船只涌向东海岸的纽约和新泽西的港口。

根据纽约和新泽西港务局(PANYNJ)的最新数据，截至7月1日的一周，港口外等待的集装箱船平均每天18艘，创下疫情开始以来的新高；平均每艘船需要在港口停留3.32天。[3]

与纽约新泽西港的实时港口进出(2022年7月11日)图片来源:Marinetraffic.com

彭博报道称，严重的港口拥堵造成的供应链紧张局面已经拖累了美国经济，并给美国总统拜登带来了政治风险。

美国东西海岸港口的拥堵制约了全球集装箱运输业的运力，进一步支撑了本已飞涨的跨太平洋集装箱运输价格。随着集装箱运输价格的上涨，成本压力通过各种渠道迅速传导到消费者生活的方方面面。

5月份，美国通胀同比上升8.6%，为1981年12月以来最高。

然而，面对40年来最高的通胀，拜登既没有将矛头指向美联储过去两年的超宽松货币政策，也没有点名批评俄乌冲突导致的大宗商品价格飙升。相反，他将其归咎于埃克森美孚和其他石油公司和航运公司，并呼吁国会通过一项法案，以降低能源成本和运费。

美国东部时间6月16日，拜登签署了航运改革法案，这是自1998年以来美国对航运规则最重大的一次修订。

拜登说，这项法案可以降低自新冠肺炎疫情爆发以来一直居高不下的商品零售成本，从而缓解历史高位的通胀。

该法案的支持者表示，这将有助于抑制通货膨胀，缓解出口商品的积压。

《海事改革法》的主要内容包括:

禁止海运承运人无理拒绝美国出口货物的融通和歧视美国出口商；提高透明度，要求海运公共承运商每季度向FMC报告在美国停靠的每艘船舶的进出口总吨位和20英尺当量单位(loading/空)；授权FMC对海上公共承运人的商业行为发起自己的调查，采取适当的强制措施，并为FMC注册航运交易所建立新的授权，以改善服务合同的谈判。[4]

运输业应该为美国的高通胀负责吗？为什么运费会飙升？

图片来源:纽约和新泽西港务局

海运费在一年内增加了十倍。

船公司“敲竹杠”？

长期以来，海运以其低廉的价格成为国际贸易运输市场的重要组成部分。

然而，自疫情爆发以来，全球海运成本开启了疯狂涨价模式。短短一年时间，运费涨了十倍。

“抑制通胀的一个关键方法是降低供应链中的货物运输成本。”在签署航运改革法案之前，拜登曾公开谴责航运公司的高运费。他表示，是时候让航运公司知道“敲竹杠应该结束了”。

拜登将集装箱运输价格过高的问题归咎于市场缺乏竞争。拜登在6月17日的推特上写道，“全球航运的绝大部分被九大公司所控制。在新冠肺炎疫情期间，这些公司将运费提高了1000%——两党通过的海事改革法案将允许我们打击这些过度涨价的行为。”

图片:推特截图

拜登认为，这些航运公司在2021年实现了1900亿美元的利润，是上一年的7倍，而这些高额利润实际上变成了强加给普通美国人的成本。

记者注意到，虽然拜登没有点名9家船公司，但根据业内专业机构提供的数据，目前，十大船公司的市场份额占84.7%。

根据法国航运咨询公司Alphaliner的实时排名，截至2022年7月13日，按总TEU (20ft标准集装箱)和市场份额计算，全球排名前十的航运公司分别是[5]:

“拜登最近关于跨太平洋航运公司竞争状况的说法在某些方面与事实不符，也没有得到美国联邦海事委员会(以下简称FMC)事实调查结果的支持。”分析机构Vespucci Maritime的合伙人兼首席执行官拉斯·詹森在回复《每日经济新闻》的评论请求的电子邮件中指出。

FMC是美国的一个组织，负责监督航运，促进行业行为的透明度。据悉，拜登签署的海事改革法案扩大了FMC的调查权力，允许FMC调查承运人的商业行为，并授予FMC采取强制措施的权力。

那么，正如拜登所说，航运公司是否“敲竹杠”了价格？

FMC董事长丽贝卡·戴伊(Rebecca Dye)在报告中指出，“航运市场竞争激烈，运费高是由前所未有的消费者需求决定的，主要是因为美国消费者的需求超过了船舶的供应能力。港口的拥挤进一步限制了可用容量。”

英国伦敦Drewry Supply Chain Advisors公司董事总经理兼供应链顾问菲利普·达马斯认为，拜登关于航运公司缺乏竞争的说法不合理。“虽然(比过去高得多的)运费价格确实在一定程度上推高了美国的通货膨胀，但不能说是世界各大船公司的垄断推高了运费。”

他在给《国家商报》的评论邮件中指出，海运价格高的原因至少有一部分是由美国港口的封锁造成的，但这个问题是由港口当局和政府控制的，而不是由集装箱运输公司控制的。

图片来源:官网，萨凡纳港

“从亚洲到美国的船公司多达15家，它们在运费上也相互竞争。虽然一些客户担心几乎所有这些航运公司都在三个联盟(联盟、2M和海洋联盟)中运营，但监管机构密切关注航运公司在这些联盟中的合作，看看它们的联盟对全球贸易是好是坏，这是正确的。至少到目前为止，我们还没有看到航运公司因缺乏竞争而出现通胀和成本上升，而是因为(运力)供应不足和物流瓶颈导致的高通胀。”达梅斯对记者补充道。

去欧洲旅行得到了一艘船。

但“暴利”并不是常态。

那么，这几年航运公司真的像拜登说的那么赚钱吗？答案是肯定的。

2022年运价达到顶峰时，如果一艘满载2万标准箱的集装箱船从中国上海驶往英国伦敦，一个航次的运费收入约为1.6亿美元。除去各种成本，船的成本基本上可以血本无归，这相当于一个船主去一趟欧洲后的净利润。[6]

国家商报记者注意到，2019年至2021年，全球集装箱航运市场价格上涨超过5倍，创下集装箱航运史上的最高纪录。这导致物流成本大幅增加，部分外贸企业担心无法按时发货，导致违约，甚至主动放弃订单。

2020年7月以来，上海出口集装箱运价指数连续上涨。图片来源:宏微

已经公布今年第一季度业绩的航运公司，其营业收入和利润都同比大幅增长。例如，全球航运巨头法国达飞航运集团发布的一季报显示，报告期内总收入为182.2亿美元，同比增长69.9%；EBITDA为88.72亿美元，同比增长178.6%；集团净利润从去年同期的20.78亿美元激增至71.99亿美元。

在国际运价上涨的带动下，不仅国外航运巨头，中海公司一季度业绩同样喜人。如中远空海(SH601919，股价14.46元，市值2324亿元)一季度实现营收1055.3亿元，同比增长62.75%；归属于上市公司股东的净利润276.17亿元，同比增长78.73%。

不过，国商报记者注意到，作为典型的周期性行业，在公开财务数据的航运巨头中，过去几个财年的净利润波动较大，并不总是处于盈利状态。

以马士基(股价17100 DKK，市值3114.95亿DKK)为例。其净利润近年来波动较大。作为全球最大的集装箱运输运营商和集装箱运输供应商，马士基去年盈利180亿美元，是丹麦企业历史上最高的单年利润。然而，马士基在过去10个财年中有3个财年录得净亏损，其中2016年亏损19亿美元。

马士基2012-2021年净利润来源:马士基年报制图:每经记者蔡丁

“受新冠肺炎疫情影响，过去几年，美国/欧洲需求旺盛、多个地区陆方运输瓶颈、新冠肺炎相关封锁管控持续、全球供应链受阻、市场供需失衡等特殊市场环境是运价上涨的直接原因。”马士基中国区总裁严思思(Jens Eskelund)在一封电子邮件中告诉《每日经济新闻》。

他补充说，船舶码头运营效率降低、船舶和集装箱租赁成本大幅上升以及向客户提供供应链替代解决方案的成本增加等因素也导致了运费的上涨。

在他看来，市场走势仍会受到港口拥堵、供应链网络受阻、需求格局高度不确定性等因素的影响。

除了马士基，a股几家集装箱航运公司的业绩也出现了类似的周期性波动。虽然中远空海2021年录得893亿元净利润，但在此前的9年中，中远空海有两年亏损，2013年至2015年净利润均未超过4亿元。相比去年近900亿元的净利润，中远空海2017年和2018年的净利润分别只有26.62亿元和12.3亿元。

图片来源:风

此外，中远海发(SH601866，股价2.93元，市值398亿元)、中谷物流(SH603565，股价15.13元，市值215亿元)、宁波海运(SH600798，股价4.04元，市值49亿元)的净利润也在2021年创下了至少十年的新高。

图片来源:风

图片来源:风

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从上述四家国内外海运行业上市公司近十年的财报可以看出，暴利绝不是集装箱运输行业的常态。在过去的十年里，前述公司的业绩只爆发过一次(2021年)。

海运价格的上涨

与美联储“放水”密不可分

不难看出，诸多因素的综合作用导致了这一轮航运价格的上涨。

“国际货物运输的关键航运供应短缺，以及替代运输能力(如航空空运输)的缺乏，导致集装箱航运公司自2020年初以来主要航线的运价上涨了300%。”对Damace全国商报记者指出。

他说，全球集装箱贸易的激增令航运业不堪重负，因为在新冠肺炎疫情期间，消费者在商品上的支出更多，而在服务上的支出更少，这导致美国、欧洲和亚洲的港口长期拥堵。

全球航运咨询公司Transport Intelligence首席分析师托马斯·卡伦(Thomas Cullen)认为，航运价格的上涨与货币因素密切相关。凯伦在回应《国家商报》的置评请求时表示，在过去1-2年里，全球海运价格飙升的主要原因是美国货币供应量增加，刺激了需求，导致美国吸收了大量进口。

在卡伦看来，“人们还不太明白的是，航运定价的机制被随之而来的航运物流系统的功能失调放大了，其中主要港口的拥堵是最明显的原因，导致价格波动已经大大超出了供求关系决定的价格范围。”

在这方面，印度出口组织联合会总干事兼首席执行官Ajay Sahai博士表示同意。他通过邮件告诉《国家商报》记者，“近年来导致航运价格上涨的一些重要因素包括:新冠肺炎疫情导致的消费模式改变、电商订单激增、预期中的封锁措施导致制成品进口需求增加。”

“其次，许多国家和企业为应对新一波疫情而推出的额外经济刺激计划也导致了航运价格的上涨。需求的增长与市场上的货机运力供应不匹配，进一步抬高了航运价格。”萨进一步说。

对于全球海运价格的走势，达马斯告诉记者，“我们认为，2022年和2023年的运费仍将是新冠肺炎疫情爆发前的两倍以上。在我们看来，前几年航运价格低迷的时代将一去不复返。”

图片来源:官网，萨凡纳港

卡伦认为，“在美国，零售商等具有政治影响力的游说团体正受到运费上涨的影响，他们将寻求补救措施。但真正的危险是，美国政客把主要航运公司当成(美国高通胀)的‘替罪羊’，把它们描绘成剥削美国消费者的寡头。”

在他看来，通货膨胀在最近几个月突然成为美国的一个主要政治问题。“(美国政府的)计划是向经济的供给侧施压，以控制价格。在供应方面，目前最有吸引力的集团之一是集装箱运输公司。不幸的是，他们也是政治影响力最小的群体之一。”

产能短缺到过剩？

总公司提示风险

每年的第三季度是传统的航运旺季。欧美的零售商和制造商通常会提前储备库存和原材料，为年底的圣诞假期做准备。

不过，国商报记者注意到，经过几轮大规模的运力投放，今年传统的航运旺季，全球航运业似乎开始出现“淡季”现象。

由于需求放缓，加上市场对美国经济衰退的担忧，运费下降，那些货主此前在运力紧张、急于补充库存的情况下签订的高价货运合同，如今都沦为“一张废纸”。

这是因为目前的航运市场出现了现货运价跌破长协价的罕见现象。一些贸易商正在与货运代理重新谈判，修改他们在高峰期签署的长期运输协议，或者干脆使用现货市场运费来运输货物。

根据波罗的海航运交易所发布的FBX指数，截至上周五(7月8日)，FBX集装箱的平均航运价格为6495美元，较去年9月的历史高位已下跌超过41%。

图片:freightos

"集装箱运输可能很快会受到重创."近日，马士基首席执行官索伦·斯库(Soren Skou)在接受外媒采访时表示，预计集装箱航运业将在2022年下半年恢复正常，并警告称全球化并未逆转，但全球集装箱航运市场的这一轮空繁荣即将结束。

德国航运巨头Herr Beurotte首席执行官拉尔夫·哈本·詹森(Ralf Habben Jansen)指出，大规模新船订单、拥堵缓解和需求下降可能导致集装箱运输业在未来几个月内重返运力过剩(从运力短缺)。

a股航运龙头中远空海近日也表示，公司决策层在扩充运力和更新团队方面一直比较谨慎。[7]

法国航运咨询公司Alphaliner也在一份报告中指出，目前集装箱船的订单量约为900艘，已经创下了班轮航运史上最大的订单规模；新造船订单的运力总和超过了全球第四、第五和第六大班轮公司现有船队的总和。

据国泰君安统计，按照目前的交付计划，预计2023-2024年，8000箱以上大船(主要经营欧美航线)运力将进入两位数增长期。

S&P市场金融情报(S & Daejin Lee)全球市场情报(Global Market Intelligence)首席航运分析师在回复国家商报记者评论的电子邮件中表示，“我们预计集装箱价格将在2022年下半年进行调整，将下降20%~30%，平均价格约为6000美元~ 7000美元/集装箱(FEU，40英尺标准集装箱)，而去年同期平均价格约为9000美元/集装箱。

国家商业日报

资深记者蔡丁

电子邮件:caiding@nbd.com.cn

记者手记|所谓成本推高通胀，其实只是货币增量的结果。

46年前，哈耶克在《货币国有化》中写道，“不存在‘成本推高’通货膨胀这种事情。无论是工资上涨，油价上涨，还是进口商品的普遍涨价，都不可能把所有的商品价格都推高，除非政府给这些买家更多的钱去买这些东西。所谓成本推高通胀，不过是货币增加的结果。”

从这个角度看，46年后的今天，拜登关于他签署航运改革法案以降低航运成本、抑制通胀的说法是荒谬的。

2020年3月，美国爆发新冠肺炎疫情，美联储降息100个基点后，推出商业票据融资工具(CPFF)、货币互换，并推出史无前例的“无限QE”等救市措施。其中，CPFF的登陆是历史上的第二次。空之前这种宽松货币的“实验”直接增加了美债的货币化、通货膨胀和金融风险。这也让今年的“美国40年来最高通胀”变得可预测。

遗憾的是，拜登并没有将美国的高通胀指向不受任何限制的美联储，而是“甩了”9家集装箱航运公司的锅。或许如采访对象所说，这也可能是货代为了短期暴利而不得不付出的代价。但是，我们并没有看到货代亏损的时候，美国政府对这个行业的大规模补贴。

参考数据

[1]GPA在5月份创下了有史以来的贸易记录.佐治亚港务局

[2]”“一切都不正常”:供应链混乱下的美国港口。纽约时报

[3]锚地信息.纽约和新泽西港务局

[4]拜登总统签署了坎特威尔倡导的海洋运输改革法案。美国商务部

[5]2022年7月alpha liner 100强/ 13强

【6】船公司日赚6亿？！去欧洲旅行得到了一艘船。闭路电视

【7】货代朋友圈卖箱，天价运费打折。集装箱运输行业超级牛市的拐点已经到来？证券时报

记者|蔡丁

编辑|高涵

编辑|易启江

视觉|刘青燕

编辑视频|保持安静

排版|易启江

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