lbs等于多少kg(20lb等于多少斤)

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下面这篇文章来自吴极·布鲁，作者是王海峰。

当油箱指示器出现故障时，我们可以通过在油箱之间倒油或量油尺来确定油箱的油量。考虑到油耗时间，通过读取油尺计算燃油量可以提高释放效率。

概述:

1号和2号燃油箱各有6根油尺，每根油尺都位于燃油箱盖板附近，油尺从里到外分别是3号到8号。中央油箱有四个油尺，其中两个在油箱盖板附近，两个在机翼蒙皮上。中央油箱的油尺从里到外是1号和2号。油尺上有刻度，可以指示油量的高低。主轮舱内有两个姿态计，一个显示飞机的俯仰角，一个显示滚转角。

通过油尺计算油箱中的油量。

第一步由油箱的大致油量参考下表初步确定拉取哪个油尺（可以询问机组所加油量）当然也可以把油尺一个一个拔出来确定，只不过这种方式比较浪费时间。

注意:当油量未知时，从外向内选择油尺。能准确读数的油尺是半干半湿的油尺。当所有的油尺都是湿的时，它们完全缩回。如果知道相应油箱的大概油量，请参考上表(标准姿态下pitch = I；ROLL=10，每个油尺的读数范围)初步选择合适的油尺。当燃油量达到两个油尺的测量范围时，首先拉出外部油尺。

第二步记录在地面飞机姿态（俯仰和横滚角度值）

在主轮舱内，你可以读出飞机的俯仰角和横滚角。每个俯仰角对应一个英文字母，从A到U；每个滚动角度对应一个数字，从0到20，如下图所示:

第三步拉相应的油尺读取油尺读数用一字旋逆时针转90度即可取出，使油尺自由落下。然后慢慢向上托油尺，直到油尺被磁浮子吸住，然后放手，油尺在某个刻度。记录三次数值取平均值。

注意:读取数据时不能用手触摸油尺。阅读时，视线应尽可能与表面齐平。

第四步查表计算得出实际的油量值

当俯仰角由E变为M (-3.00至+1.00)，滚转角由6°变为14°(-2.00至+2.00)时，可满足后续燃油换算表；否则需要根据情况牵引飞机。角度的正负规律如下:俯仰角:机头向下的角度为负，向上的角度为正；滚转角:左翼向下倾角为负，向上倾角为正。油量和油尺的刻度换算表是根据美国的燃油密度(6.76磅/加仑)计算的。添加的燃油密度与此不同，需要经过换算和修正才能得到准确的数值。增加的燃油密度可以通过CDU上的输入监控读取，也可以直接查询机场燃油。

修正系数=美国燃料密度/实际油样密度

修正油量=修正系数×计划油量(实际油量)

校正后的油量是油量换算表中的相应值。

例子如下:

一架737NG飞机右主燃油表失效，需要地面油尺计算右主油箱的燃油值。假设这架飞机的油尺是浮子式的，读数是磅。

通知机组两侧的油箱需要加满6200磅。参考各油尺的测量范围，可知右主油箱的5号油尺应该是拉的。然后将油量校正到手册中相应的油量。假设机场燃油给出的燃油密度为6.59磅/加仑；美国的燃油密度是6.76磅/加仑，所以修正系数是1.025796。修正后的油量为6200*1.025796=6359.9磅。

读取轮舱中的俯仰和横滚角度，假设俯仰=M，横滚= 9°，并找到相应的表格:

从图中可以看出，6359.9对应的刻度在4.6到4.8之间。停止加油，等待5分钟。再次检查油尺的刻度。如果刻度在范围内，说明油量已经基本加到位。

在本文中，前面提到的读取方法介绍了如何通过油尺获取机油值。基本步骤如下:初步获取油箱油量-确定需要拔出哪根油尺-获取姿态-拔出油尺获取刻度-对比油尺油量刻度表获取手动油量-修正获取实际油量。前两步只是辅助性的，只是为了快速确定选择哪个量油尺，并不是必须的步骤；比如基本步骤是:定义所需油量-确定需要拔出哪个油尺-将实际所需油量修正为手动油量-获取飞机姿态-根据油尺刻度获取对应的油尺刻度-通过刻度确定油量是否添加到位。其中，实际添加的油量是必要的。

总结:

飞机在地面上姿态基本平衡，两侧油箱对称位置的油尺刻度基本一致。对于主油箱，油罐车加油时，两个油箱的加油量差不多。加油后，读取油箱油尺指示正常的刻度，然后读取油箱对称位置指示故障的刻度。通过两者的比较，可以知道指示故障的油箱油量是否加到位。对于中央油箱，可以通过燃油泵的低压灯判断燃油是否用完。一般情况下，地面中央坦克是不能用完的，但是在空可以正常用完。如果降落后主油箱没满，基本可以确认中央油箱空。判断从主油箱通过油绳向中央油箱添加多少，如果其他情况可能需要通过油尺判断。

美国的燃油密度为0.81千克/升或6.76磅/加仑。

磅/加仑=0.4536千克/3.7854升=0.1198千克/升

6.76x0.1198=0.81千克/升

文章:吉乌兰，作者王海峰

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