e75坦克(e75重坦图片)

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E50/E75作为所谓的“二战德国大决战武器”Standardpanzer，或者说是E系列(Entwicklung，意为发展)中的重要型号，在“第三帝国黑科技发烧友”和游戏发烧友眼中一直是热门话题。

德国战败时，这两个型号的完成度还处于很低的水平。真正实施的只有少数图纸和草图，大部分已经丢失或烧毁，给“历史发明家”留下了很大的添油加醋的空间。

目前比较大众公认的E50和E75成品的假想方案——当然这两款产品绝对不可能出现在柏林之战中。

幸运的是，战后盟军已经审问了E系列计划的一些证人，如武器局第6分部主任Ernst Kniepkamp，Adlerwerke的设计主任Karl Jenschke，坦克委员会主席Gerd Stieler von Heydekampf等人。从他们留下的口供和笔录中，可以拼凑出少量与E50/E75有关的线索。当我们把这些线索串联起来，就不难发现，E50/E75其实一点黑科技都没有。它们实际上是在现有技术条件的基础上，对以往设计进行优化和标准化改进的产物。

来自奥地利的汽车设计师Karl Jenschke是E50/E75计划的重要参与者，后来分别在斯太尔和奥迪担任顾问和设计总监。

阿德勒没有坦克和制造方面的经验，没有能力领导E系列的设计和生产。

设计指导思想

自上任以来，Koepkamp一直试图推行通用坦克设计，但由于各种因素，没有一个像样的结果。1942年5月，科尼普坎普在调查了部队的实战反馈后，要求研制新的E系列战车。在完成了一些更紧急的项目后，E系列的设计于1943年4月正式启动。

E50和E75可以分别作为黑豹和虎王的换代车型，其设计要求可以简单概括如下:

采用外悬挂设计，节省车内空空间，降低生产成本和维护负担。

简化行走装置，采用单片重叠钢圈负重轮，内置橡胶圈，履带改为单排诱导齿。

尽可能增强车辆前部的防护性能。为了避免新的装甲重量影响重心布局，应将变速箱移至车辆后方(驱动轮后方)。在雷电或感应轮损坏的情况下，可以通过绕过损坏的车轮使履带短路，短路后车辆仍能保持一定的机动性。

变速箱、转向器和侧减速器采用一体化设计，集成到一个变速器总成中，从而简化了生产和维护。

不同车型的走行部部件、发动机、变速器都是通用的。

如果短轮距的4号坦克歼击车前轮组损坏，前驱动轮的战车就无法靠短轮距维持行驶能力。

新的悬挂和传动机构可以节省至少4吨的重量，可以用来加强装甲和火力。结构的简化大大减少了车身和变速器的制造工时，同时提高了装配效率。E50和E75的悬挂、发动机、变速箱、油箱、冷却系统、诱导轮、诱导轮张紧装置都是通用的。不同的是，E50每边有三组悬挂，而E75有四组。E50的战斗履带是E75的运输履带，两者的头型和外形尺寸基本一致，只有装甲厚度不同。总的来说，E50可以算是装甲更薄，内部略大的E75空。零件的通用性高，是指两个零件可以放在同一条生产线上，使用同一套生产工具进行混合装配。

E5和E75最早叫阿德勒黑豹和阿德勒虎式，车身大小一样。

除了阿德勒，威悉也有类似的方案。

E50/E75的设计思路其实已经接近黑豹II和虎王的“通用”设计，但还要更进一步。

电力系统

E50和E75计划使用迈巴赫HL234发动机，这是HL230的改进版本。采用燃油直喷技术，最大功率提升至900马力，也解决了HL230化油器不可靠的老问题。另外还有一款是带增压器的(大概叫HL232)。增压器由布置在缸盖空夹角内的小型双缸汽油机驱动，增压后输出功率可达1200马力。之所以采用机械增压技术，是因为德国耐热金属材料供应非常紧张，无法批量生产对材料耐热性要求很高的废气涡轮增压器。此外，增压辅机还可用作惯性起动器。

HL234幸存的设计图之一。

据Konipkamp介绍，除了汽油车型，他们还考虑过一些柴油车型，比如HL234的柴油版，带增压器的版本最大功率为900马力。除了HL234 R，还有KHD公司的TM118 V8二冲程水冷柴油机。这台发动机的体积和HL234差不多，排量32升，功率只有700马力。扫气泵需要另一台辅机驱动，优点在于扭矩大，制造容易。战争结束前，这款发动机的双缸验证机已经进入测试阶段。

按照Koepkamp的说法，在功率最大化的前提下，坦克发动机的体积，以及配套的散热器和油箱都要尽可能的紧凑，以减少空所占用的空间。所以他更喜欢用功率更大的汽油机，二冲程柴油机工作效率高，油耗相对较低，也在他的考虑范围内。然而，二冲程发动机普遍存在通风效率低的缺陷。为了克服这一缺陷，当时的KHD公司开发了三端口环路扫气技术，显著提高了二冲程发动机的通风效率。该技术已在部分车辆和航空空柴油机上得到应用，但德国坦克柴油机的发展一直较为缓慢。还不清楚这种设计是否也被坦克柴油机采用。

传输系统

E50/E75的传动系统由Adler公司设计，其原始图纸已被销毁。据Jenschke介绍，这套传动系统与虎式传动系统功能相同，但设计完全不同。具有双流动力输出、双半径转向、预选半自动换挡等功能。变速箱体、转向器和侧减速器集成为一个总成。与之前的设计相比，变速器总成的尺寸小了很多，重量轻了1吨左右，结构也没有那么复杂。E50和E75共用一套变速器总成，除了侧减速器的齿数比外，其他部件相同。E50的高速公路最高时速可达60km/h，更重的E75可以跑到40 km/h，阿德勒公司曾经承包过为老虎和虎王设计的Maibakh Olvar OG 40 12 16半自动变速箱，他们非常熟悉这种变速箱的结构原理和制造工艺。

虎牌的传动系统不是一体式的，变速箱、转向器、侧减速器是三个独立的装置。

除了上述基于机械半自动变速箱的传动总成外，备选方案还包括带变矩器的液压机械传动系统和纯液压传动系统。需要注意的是，无论哪种传动系统，根据设计要求，都应该布置在动力室的后部，而不是车头。但目前所有相关资料和假想图上的车身后部仍保持变速箱前部造型，后装甲前倾，后轮轴几乎紧贴底板，没有给传动系统部件留下空的空间。因此，我们有理由怀疑，E50/E75前期可能会继续保持传动系统的前部造型，待技术成熟后再针对后传动系统修改车身设计。

Maibakh的液力机械变速箱设计是为内燃机车设计的。

即便是对多伊尔这位领军人物的考证，也是无米之炊...

悬挂

1944年初，MAN公司的工程师恩斯特·莱尔(Ernst Lehr)提出可以用碟簧作为坦克悬挂的减震器。他是材料学专家，之前黑豹坦克的双扭杆悬挂就是他的代表作。受莱尔的启发，阿德勒真的为E50/E75设计了垂直碟簧悬挂。这种悬架减震筒为上下排列的双腔筒状结构，每个空腔的两端填充有多个碟簧片，中间有一根金属杆作为滑块，金属杆上有齿槽，金属杆的两端与碟簧片相抵。两个负重轮的摇臂分别与棘轮连接。当车辆移动时，负重轮的摇臂上下摆动，并随着棘轮左右转动。棘轮上的齿会通过齿槽带动金属杆往复运动，进而挤压碟簧吸收震动，完成减震动作。空腔内需要充满润滑油，以持续润滑上述运动部件和轴承。

开车时，阿德勒的减震器是恒定的，只有两个摆臂上下运动。吊臂的动态摆振行程是170mm，极限摆振行程是300mm，相比之下虎式吊臂的极限摆振行程只有220mm，3号坦克的极限摆振行程只有250 mm。

阿德勒碟形弹簧方案示意图。上下两套悬挂完全独立，安装也很简单，不需要使用复杂的大型多轴钻床。

按照原设计，E50的整个悬挂系统可承重40.8吨，E75的整个悬挂系统可承重60吨——注意，这里的悬挂载荷不是指战斗总重量，而是去掉轮对和履带后的重量。如果战斗全重，E50预计46吨，E75差不多68吨。与E50相比，黑豹战斗全重46.5吨，悬挂载荷39.9吨。没有过载现象，E50的悬挂载荷更轻。所以这个水平的悬架承载能力基本够用。

保时捷的垂直扭杆悬挂看起来与阿德勒的设计相似。其实两者是完全相反的。每组保时捷悬架的两个承重轮连接在同一个扭杆上，然后扭杆通过摆臂与车身相连。悬挂扭杆数量少，扭杆材质要求高，摆臂行程小且僵硬。相比之下，阿德勒悬架中的每个负重轮都有两套独立的碟簧，对弹簧材料的要求更少，行程更长，减震效果好很多。所以两者的相似之处仅限于都布置在底盘之外。

保时捷纵向扭杆悬架每对车轮只有一个扭杆，两个负重轮的冲击力最终都会传递到这个扭杆上。

E50和E75的负重轮直径均为800mm，内置减震橡胶圈。每个摆臂上的负重轮盘为单件，两组负重轮重叠。保时捷猎虎的负重轮也是单片重叠结构，单位面积压力很大。当与宽履带一起使用时，压力分布非常不均匀。如果长时间在路外行驶，容易造成履带弯曲变形，履带销断裂。E50和E75的单轮载重(分别为3400kg和3750kg)低于保时捷猎虎(4100kg)。问题可能没那么严重，但是有没有更重的坦克歼击车变体就不好说了。E5和E75的赛道设计可能也没有定型，但肯定不会走虎王和猎虎的男女赛道。

车体和炮塔设计

E5和E75的机身沿用了黑豹G和虎王的设计思路，外形看起来非常相似，但前装甲的设计更类似于E100，前装甲的倾斜角度达到60°。如果保留的数据准确的话，E50的头部厚度应该是100mm，E75的应该是150mm，所以它的抗弹性能比他们的前辈要好。此外，他们的舱口盖比以前的设计更厚，车底前部装有防雷装甲。

E50和E75的炮塔其实是一样的。它们是克虏伯设计的全新车型。除了电驱动回旋模式，其他技术细节都没有留下。它们可能和车体一样，形状一样，只是装甲厚度不同。据Jenschke说，阿德勒只负责行走装置的设计，他对克虏伯新炮塔设计在战争结束前的进度一无所知。可以肯定的是，现在E50固定窄炮塔，E75固定虎王炮塔的假想方案当然不靠谱。

主武器

克虏伯曾经试图将KwK 43塞进黑豹狭小的炮塔，结果是被挤得半死。如果不修改炮塔设计，连列车员都没地方坐，装车也很困难。王要想换10.5cm的主炮，也是有难度的。他不仅要使用分装弹药，还要设法把一个“第二装弹机”放进炮塔。换句话说，炮塔也需要重新设计。克虏伯也有一些直径100多倍的7.5cm和8.8cm炮方案，甚至还有10.5cm的型号，但好像都不是按照坦克炮的结构设计的。

30倍口径的8.8cm炮的图纸明确表示是反坦克炮。

那么，E50和E75应该配什么炮呢？恐怕连科尼普坎普和他那两个他是我哥心里都没数，不过这已经不重要了。因为资源有限，形势紧迫，德军最终选择在黑豹和虎王的基础上继续改进，整个E系列的研制于1944年8月中止。

E50/E75代表了德国坦克设计思路的又一变化——简化底盘和传动系统的设计，从而节省重量和空空间，同时降低制造成本和维修难度。不过E50/E75还没经过实战检验。没有人能决定这个新想法是否可行。

后续影响

我们经常可以看到一些想象中的E50/E75方案，有测距仪，有三件式发动机罩，甚至有燃气轮机，但这些其实都是针对虎王的改进车型。有人喜欢拿这两款和潘兴、T-44、T-54、IS-3比较。所以，这两辆“末日战车”其实和画饼差不多，连技术细节都几乎等于没有。怎么比较呢？把他们比作“战斗兽”有什么意义？

T-54的原始原型早在1945年3月就完成了。

也有人说法国战后的一些坦克设计延续了E50/E75的思路，这也是不正确的。它们的相似点仅限于后置和后置驱动。法国坦克的传动系统还没有集成，二战时期也没有HL295发动机。无论是AMX M4还是后来的AMX 50，其整体设计都更接近黑豹和虎王。

根据AMM4的设计图，发动机、变速箱、侧减速器是分开的。

那么，E50/E75项目的影响在哪里？恐怕还得从上世纪50年代西德、法国、意大利联合推行的“标准坦克方案(也叫标准-装甲)”中去找。德国设计师主导的“标准坦克方案”具有浓厚的德国元素，其A方案的传动总成由亨舍尔设计，依然是双流双半径。方案B包括碟簧悬架、液压转向器和行星齿轮传动系统。替代的动力装置有戴姆勒-奔驰四冲程柴油发动机和Hanomag二冲程柴油发动机。这些设计要么类似二战时期的设计，要么是之前思路的延续。这些实际上是E50/E75项目和黑豹、虎王等“末日战车”留下的宝贵遗产。

50年代末，西德的“标准坦克”B方案，以及后来的豹1主战坦克，都是在“标准坦克”的基础上发展而来的。

虽然以科尼普坎普为代表的德国工程师和决策者走了很多弯路，但总体思路是正确的——比如坚持独立悬架设计，比如小型化和大功率动力装置，比如类似动力总成的概念，比如液力机械传动，比如带自动温控功能的独立冷却系统...这些都成为了现今现代主战坦克的标配。二战时期的德国坦克设计，往往为过于先进的理念买单——事实上，不仅是德国，其他国家的坦克发展也有同样的波折，理念到位但技术跟不上的悲剧屡见不鲜，反之亦然。