f1比赛规则(f1比赛规则drs)

F1历史上的每一次技术规则变化，都是对当时汽车工业或者工业科技的一次考验。然而，每一个领域的进步都需要巨额资金的支持。最后，这场由各个车队上演了几十年的“军备竞赛”终于要被国际汽联叫停了。考虑到这项运动日益增加的成本所导致的两极分化，国际汽联决定对每个人施加一定的预算上限，引入统一的供应商，对预算限额进行封顶，拒绝复杂/复杂。作为观众，我们可能只是希望比赛更加精彩。这一波是2021年来的。是乘风破浪还是葬身沙滩？请听两年，分解一下。

然后参考F1官网的文章，来回顾一下F1历史上的一些规则变化。

百家争鸣的“地面效应”时代

1977年是F1车身设计划时代的一年。这一年，莲花车队发布了莲花78，在未来几年主导F1车身设计方向，F1进入所谓的“地面效应”时代。

这款由路特斯创始人科林·查普曼设计的78型赛车，最大的特点就是底盘有效利用了文丘里效应，可以增加外部吸力，极大的表明了赛车在赛道上的抓地力和整体速度，我们称之为“贴地飞行”。

Lotus team的成功让其他团队开始步其后尘，其中最著名的就是Gordon Murray设计的Brabham BT46B。然而，这辆BT46B的速度太快了，以至于在三届世界冠军尼基·劳达赢得1978年瑞典大奖赛后，BT46B及其粉丝的设计被禁止。

虽然从理论上讲，汽车获得的地面效应越多，离地面越近，速度越快，但现实并不如此——汽车使用的地面效应越多，在道路颠簸的赛道上行驶就越困难，特别是如果车身受到碰撞损坏，地面效应会大大降低甚至消失，更快的速度和更高的G力也会加速驾驶者体力的消耗，危及他们的安全。

所以国际汽联在1981年决定对地面效应做一些限制，但是有一些政策和对策。设计风扇车的团队Brabham在F1推出了第一辆BT49C赛车，配备了电子液压悬挂系统，使得一些禁令失效。路特斯的查普曼决定不依赖当时还不稳定的电子产品，而是将赛车底盘分为内外两组。然而，1981年美国长滩大奖赛引起轩然大波，随即被禁止参赛。

最终，正是因为1982赛季的一系列事故，车队不再追求地面效应:巴西大奖赛后小尼尔森·皮奎特晕倒在领奖台上，“法拉利永远的王牌车手”吉勒·维伦纽夫在比利时大奖赛排位赛中意外身亡。雷内·阿诺克斯(Rene Arnoux)在荷兰大奖赛中因地面效应故障撞上轮胎墙，约亨·马斯(Jochen Mass)在法国大奖赛中因同样原因冲向观众，迪迪埃·皮罗尼(Didier Pironi)在雨中举行的德国大奖赛中遭遇严重事故。

一系列造成死伤的事故，最终导致国际汽联在1983赛季正式禁止使用地面效应，地面效应已经发展成执念的时代到此结束。尽管1983年小尼尔森·皮奎特驾驶的冠军赛车Brabham BT52(下图)的外观与1982年使用的BT50(上图)相似，但这辆BT52已经不再是过去可以在地面上飞行的地效赛车了。

电子战与人体安全

F1在告别了80年代引发发动机性能大战的涡轮时代后，进入了电子时代。当时，为了让赛车发挥出更高的性能，各个车队的工程师们推出了各种熟悉的电子产品:半自动变速箱、主动悬挂系统、循迹控制系统、刹车防抱死系统、起步控制系统等。此外，也有车队研究过无级变速器(CVT)和四驱系统，但这两个系统并没有在F1中正式出现。

当然，这些电子设备也造成了大队伍之间的又一次军备竞赛，不仅让队伍之间的实力差距更加明显，也增加了参赛成本。三届世界冠军AyrtonSenna曾凭借电子主动悬挂系统在威廉姆斯车队取得压倒性胜利。

“当你接触到这种电子战的时候，你会发现你对驾驶员感到很无奈。电子设备有它们自己处理轨迹的方式。司机只要大胆踩油门就行了。我不认为这是所有人都希望看到的。塞纳说。

所以在1993赛季中期，国际汽联宣布从下一年开始禁止除半自动变速箱以外的所有电子系统，恢复了从1983赛季开始就已经取消的进站加油系统。规则的这一重大变化再次改变了F1赛车的设计方针。

然而，国际汽联仓促拆除大部分电子辅助装置引起了一些车手的担忧。虽然塞纳是反对安装辅助装置的车手之一，但他在次年(1994年)的季前测试后表示:“现在的赛车变得太快了，很难控制。如果今年不发生大事故，那就相当幸运了。」

结果，塞纳的担忧在当年4月底的伊莫拉赛道上变成了现实。这场与1960年比利时大奖赛一起被称为F1历史上最黑暗的一周的比赛发生了一系列事故:

鲁本斯·巴里切罗在周五的排位赛中翻车，伤到了自己和几名观众；

罗兰·拉岑贝格(Roland Ratzenberger)在周六的排位赛中意外死亡；

塞纳也在比赛中因意外身亡；

一系列的悲剧再次让国际汽联决定降低比赛速度，提高车手在赛场上的安全性，并立即付诸实施。

国际汽联从一个月后的西班牙大奖赛开始推出一系列修改规则，包括减小前机头、尾翼等尺寸。空 force kit，通过减少发动机进气来降低动力输出，还有一个一直沿用至今的规则——赛车底盘必须装一块厚度为一厘米的板子，每次比赛只能穿一毫米，检测赛车与地面的距离是否过低。

(据说这块板的统一供应商是伯尼的前妻，价格高)

然后就是阶梯式的底盘结构。底盘中部突出的设计有望将底盘所能获得的下压力降低50%。同时，FIA降低了尾翼的高度和长度。此外，发动机排量由原来的3.5升降至3.0升，进一步降低输出功率。

这种制约效果相当显著。以巴西为例。舒马赫在1995年决赛中的最快圈速纪录是1分20秒921，1994年是1分18秒455。圈速下降了2.5秒左右，排位赛圈速下降了4秒左右。

在新版本的规则中，司机的安全终于得到了重视。在这次改版中，驾驶舱的开口和脚的长度有所延长，而宽度略有减少，以保护驾驶员的肩膀。驾驶舱必须经过撞击测试才能装入赛车。

虽然规则的这些变化让车手们不得不适应新的驾驶姿势，工程师们也不得不绞尽脑汁满足国际汽联的要求，但这些措施确实显著提高了安全性。

条纹轮胎和窄车身

日本轮胎巨头普利司通在1997年正式进入F1与固特异竞争，新的轮胎供应商也成为加速赛车的助力。

速度的提高让国际汽联决定再次攻击规则。时任国际汽联主席的马科斯·莫斯利要求F1技术团队制定出一个新的方案，能够有效地防止速度的提高，并找到增加不断减少的超车机会的方法。当然，这一次的规则(1998年的规则)使得工程师们不得不再次从零开始建造一辆新的赛车。

从赛车外观来看第一个也是最明显的规则修改是光头胎被迫离开F1一段时间，取而代之的是条纹胎，前轮三个凹槽，后轮四个凹槽。目的很明显:减少轮胎的接触面积和抓地力。

这一规则的修改也让两家供应商非常头疼，因为供应商不得不改变配方，使新轮胎具有与之前的光头轮胎相同的耐用性，国际汽联还可以改变轮胎上的条纹数量，以控制速度的进一步提高——1999年，国际汽联将前轮上的条纹数量增加到4个，这导致赛车的速度略有下降。

二是车身变窄。这次修改规则，将车宽从原来的200cm缩短到180cm。虽然国际汽联降低车宽的目的之一是让车手有更多的超车空空间，但车宽的降低也极大地影响了1998年赛车的整体表现:

在1998年，随着车宽的减小，轮胎的位置也不得不变窄，这影响了汽车的整体受力效率。虽然后来各个车队的工程师也逐渐掌握了设计要点，但总体来说，1998款常规车的下压力比去年降低了20%左右。此外，车身的狭窄也让工程师们重新思考了整车的重量和重心。

第三是刹车系统也变了。国际汽联宣布禁止铍等稀土金属。此外，每个车轮只能使用一个卡钳(最多六个活塞)、一个制动盘和两个制动片。同时，制动盘的厚度也从原来的34厘米减少到了28厘米。国际汽联竭尽全力创造超车机会，降低参赛成本。

车手在比赛中的安全性在这次改版中也得到了进一步的提升。除了加宽后后视镜之外，国际汽联还通过增加驾驶舱最小尺寸、更严格的撞击测试以及头枕延伸至驾驶舱两侧，大大提高了驾驶舱的安全性。

从1998年开始，发动机规格统一为3.0升V10发动机。国际汽联的规则修改达到他们的目的了吗？你可以说是或不是。

在1998年澳大利亚大奖赛上获得杆位的米卡哈基宁的单圈成绩是1: 30.010，比雅克·维伦纽夫去年在杆位上创造的1: 29.369慢了大约0.65秒。虽然国际汽联确实放慢了车速，但这种下降幅度绝对远远落后于他们的预期。

总之，很难限制人们对速度极限的追求。

“引进KERS体系”和“窄体”

2000年代的F1赛车可以说是赛车运动史上最注重空空气动力学的赛车。从1997年梅赛德斯车队的前身Tyrrell车队推出025赛车，在车侧安装空 force套件“X-wings”开始，工程师们可以说是发现了一个新世界。这辆Tyrrell 025赛车将F1带入了一个极其精致的/

进入F1 空 force时代后，为了让赛车拥有更好的空 force效能，各个车队的空 force工程师都全力以赴为赛车配备各种空 force套件或采用不同的车身设计:

2004年，威廉姆斯车队推出了FW26剑齿虎赛车，但这个大胆的设计在赛季中期被公认为是一次失败的尝试。同年，匈牙利大奖赛又变回了更传统的前鼻翼设计。

同样在2004年，迈凯轮车队推出了带有细长机头的MP4-19。然而，这款由空 force大师艾德里安·纽维设计的赛车却遭遇了侧面进气口设计过窄的缺陷，经常导致发动机过热爆缸。

接着，在2008年，红牛车队推出了引擎盖上带有“鲨鱼鳍”套件的RB4赛车，本田车队也推出了带有独特前鼻的RA108赛车，这款赛车被称为Dumbo。此外，宝马索伯车队的F1.08赛车也采用了与RA108类似的设置。

这些事情让FIA得出“不能再这样下去了”的结论:

第一点，这些空 force套件的研发费用并不便宜。为了开发更强大的空 force套件，车队势必要花费大量资金让开发风洞全面运转，或者不断使用流体动力学仿真软件以获得最佳效果。

这里举个例子，索伯车队在2002年花了近2亿人民币建造了自己的风洞。(后来证实大部分费用来自于Kimi转会迈凯轮的违约金)

第二点是空 force时代的车和地效时代的车一样灵敏，而空 force时代的车让驾驶者利用尾部气流超车成为一件相当困难的事情，使得超车画面越来越少。

此外，金融风暴和原油价格飙升也是原因之一。总之，国际汽联在2006年底决定对车身规则做一次久违的大手术。由于规则直到2009年才正式实施，F1赛车在2009年给我们带来了新的面貌。

2009年规则的第一点是，整个赛车基本上要被推翻重新设计(2021年的新规则也差不多)。这次主要是增加超车机会。国际汽联与为应对新规则的制定而成立的超车机会增加小组进行了长时间的讨论和研究。结果在风洞试验中发现，更高更窄的尾翼可以产生更稳定的尾流。

还有更低更宽的前鼻翼。经过几次风洞试验，这组前鼻翼得到了更容易利用前后流的结论。同时，国际汽联还要求前鼻翼的设计必须简化。虽然理论上这种新的前后翼可以增加超车机会，但实际上这种新的前后翼使得超车更加危险。

第三点是原本散落在两边的各种造型空力辅助套件都不见了。这也是国际汽联在制定2009年规则时重点考察的领域。限制空 force套件的安装，避免破坏尾流，影响超车，也可以减少每支车队空 force的研发经费，以及车身可以得到的下压力。

第四点是FIA决定让光头胎重回比赛，因为赛车下压力的降低被抓地力的增加所补偿。

虽然国际汽联对2009年常规赛车的空力设计做了很多限制，但威廉姆斯、丰田和布朗发现了一个灰色地带，那就是赛季初引起争议并能有效获得下压力的双扩散器。这一发现在赛季初给了布朗一个很大的优势。

接下来，让我们看看2009年规则的权力部分。为了降低比赛成本，国际汽联做了一辆赛车，但是赛季只能用八个引擎。同时，发动机的最高转速被限制在每分钟18，000转。

然而更重要的是，F1在这一年迈出了混合动力的第一步，即引入了动能回收系统(KERS)，一圈可以持续6.67秒左右，可以让赛车的输出增加80马力。KERS系统利用后轮刹车时产生的能量发电，并将能量储存在电池中。驾驶者可以通过方向盘的按键自行控制6.67秒的使用时间。

最初，国际汽联引进KERS的目的是为了增加超车机会。然而，在实际战斗中，KERS造成了一些问题，其中之一是，原本被视为进攻武器的KERS反而成为了防守工具。此外，第一次使用的KERS系统还有许多不成熟的地方:

首先是漏电的问题。红牛车队在测试KERS电池时发生故障并引发火灾。一周后，宝马索伯车队的一名工程师在测试中触电。幸运的是，他没有受伤。

第二是最初批量生产的KERS相当重，稳定性差。在引入的第一年，KERS只有四支车队(法拉利、宝马索伯、雷诺和迈凯轮-梅赛德斯)。在其引进的第一个赛季，KERS仅被迈凯轮和法拉利拿下三场胜利，造成了第二年没有车队愿意安装KERS的局面。

第三是KERS增加了每个团队的参与成本。据媒体估计，2012年雷诺动力营的动力系统使用费约为1000万欧元，其中约一半是KERS的维护费、技术支持费和R&D费用等。原来减少空电力开发节省下来的成本基本都被KERS花掉了。