hak是哪里(haeemank)

海南航空空的运输发展受当地旅游业的影响很大。虽然在发展过程中没有使用过“机场集团”的字眼，但特殊的产业环境、综合交通建设以及海南岛的地理位置，使得目前的机场运营呈现出多机场体系的特点。摘要:从布局、运输规模和增长率、航运空公司经营、国内外航运空运输市场等方面分析了海南航运空运输市场的发展，并提出了相应的建议。

一、海南省机场发展概况

1.机场的地理位置和空之间的布局

海南省“一岛四机场”中的机场有:海口美兰国际机场、三亚凤凰国际机场、琼海博鳌机场、儋州机场。四个机场的具体位置如下图所示。

海口美兰国际机场(HAK)位于海口东南18公里处，被评为4E。海口机场二期扩建工程目标年为2020年，可满足年旅客吞吐量3000万人次、年邮件吞吐量30万吨、年飞机起降22.5万架次的保障要求。

三亚国际机场(SYX)，位于三亚市天涯区凤凰村，东距三亚市区约14公里，西距天涯海角旅游风景区5公里。这是一个4E级民用机场。三亚新机场项目选址已获批准。

博鳌机场(酒吧)位于琼海市，距琼海市12公里，距博鳌国际会议中心15公里。是4E级民用运输机场，是博鳌亚洲论坛的重点配套项目。博鳌机场于2016年3月17日正式通航。

目前，位于海南岛西部的儋州机场正在建设中。

2.2016年海口机场客运超过三亚机场，2017年突破2000万人次。

2017年，海口机场旅客吞吐量2258.5万人次，三亚机场1939万人次，博鳌机场31.6万人次。

从旅客运输的绝对量来看，三亚机场直到2015年都高于海口机场。受硬件基础设施的制约，三亚机场运输规模的增长在一定程度上受到限制。2015年后，海口机场旅客吞吐量超过三亚，2017年突破2000万人次。

从运输增速来看，2014年以前，三亚机场平均增速高于海口机场；2014年后，海口机场旅客运输增速高于三亚机场，近四年增速始终高于全国旅客平均增速。(ps:主要原因是三亚机场受硬件资源饱和制约，运输规模增长有限。三亚空旅客需求向海口机场溢出。)

3.经营公司空:公司空股权分散

2017年，共有47家航空公司空在海口机场运营，其中主要航空公司空为海南航空和南方航空，海南航空的座位容量占26.5%，南方航空的座位容量占19.4%。

2017年，共有42家航空公司空在三亚凤凰国际机场运营，其中主要航空公司空为中国南方航空公司和海南航空公司。南航的座位容量份额为22.7%，海航次之，为14.9%。

2017年，共有12家航空公司在琼海博鳌机场运营，其中天航投入的座位容量份额最高(29.7%)。

二。发展国内航空空运输

1.海口机场航线网络覆盖面广，三亚机场航线网络密度高。

利用飞行计划数据分析了三亚、海口、博鳌机场的通航点数量和通航点日均频次。2017年国内通航点数量方面，海口机场国内通航点数量为108个，高于三亚机场的71个；国际通航点数量方面，三亚机场26个略高于海口机场21个。三亚机场国内航线网络覆盖虽弱于海口机场，但日均航班频次为2.3个航班，高于海口机场的1.9个航班。三亚机场的国内航线网络比海口机场粗。三亚机场和海口机场国际通航点日均频次低，国际通航点日均频次不足1个。

2.三亚和海口的国内网络重合度较高，海口机场在中南地区的网络密度和容量投入远高于三亚机场。

从全国各地区机场座位容量分布来看，海口美兰国际机场在中南地区的航班投入最大，其次是华东、华北和西南地区的可观容量投入。尤其是中南部地区，运力投入远高于三亚机场。三亚机场的重点市场是中南和华东，运力投入最高；其次是华北和西南，华北的运力投入高于海口机场。

从航线网络的厚度来看，广州机场、深圳机场、郑州机场、中南地区南宁机场、华东地区南昌机场、西南地区贵阳机场的航班密度均高于三亚机场。三亚机场在华北、西北、华东主要机场的航班密度与海口机场相当。

3.海口机场航线平均票价水平低于三亚机场和博鳌机场；在杭州、郑州、哈尔滨等航线上，博鳌机场的票价水平高于三亚和海口。

对比2017年三个机场重叠市场的平均票价水平，三亚机场和博鳌机场整体平均票价水平高于海口机场。即使在海口机场运量高于三亚机场的航线上，三亚机场也一直保持着较高的票价水平。博鳌机场在杭州、郑州、哈尔滨等航线上，虽然客流量没有其他两个机场那么多，但票价却保持了较高水平。

三。国际海运空运输的发展

由于琼海博鳌机场2017年尚未开通国际航线，国际市场上仅分析海口机场和三亚机场。两个机场在国际市场的整体运输规模并不高。从座位容量投资规模来看，不超过100万个座位。

国际市场呈现良好的差异化发展趋势。海口机场的国际海运空运输市场以东南亚为主，座位运力投入远高于三亚机场，其他国际市场仅有少量运力投入。三亚机场主要位于东北亚、东欧/中欧、东南亚地区。

即使有一些重叠的国际市场，这两个机场保持了良好的比较优势。比如仁川机场，三亚的运力投入比海口机场高；在曼谷机场，海口的座位容量投入远高于三亚。既满足了腹地市场的出行需求，又保持了该航线在某机场重点发展中的主导地位。

四。对未来航空空运输发展的建议

1.旅游业仍将是海航空运输发展的重要基础。目前海航空交通发展供给处于供小于求的状态。建议加快相关机场改扩建计划，按时推进新机场建设进度。

由于其特殊的地理位置，海南省有其独特的气候、文化、经济和社会发展特点。近10年来，海南省产业结构连续三次调整优化，服务业比重越来越高。2017年，服务业在产业结构中的比重已经超过55%。

旅游业是海南省服务业的重要组成部分。根据《海南省旅游发展总体规划(2017-2030年)》，到2020年，基本建成国际旅游岛，游客总量超过8000万人次；到2025年，建成世界级海岛休闲度假区；到2030年，这里将成为世界级的国际旅游目的地。未来海南省旅游业的发展仍将是航空空交通的重要基础。

目前，根据空中空运输需求和机场硬件设施设备发展情况，三亚、海口等机场处于供小于求的状态。随着三亚新机场选址项目的批复和海口机场改扩建工程的推进，这种情况有望得到缓解。建议加快相关机场的改扩建计划，按时推进新机场建设进度。

2.在机场基础设施建设取得重大成果之前，建议充分利用高铁和环岛高速公路，打造“地面空联运”产品，使机场在不同时间段的运力需求形成互补。

海南省在综合交通规划方面，无论是高速公路还是高铁，都采取了环岛建设的思路。高速公路方面，包括:环岛东高速、环岛西高速、中间高速。整体里程超过17000公里，以“三纵四横”为骨架。“天”字形高速公路的主骨架正在逐渐形成(如下图所示)。有直接连接港口、市县的干线，有延伸到全岛318个城镇和旅游景点的支线。

高铁方面，海南环岛铁路由海南东环铁路和海南西环铁路组成，连接海口至三亚，东环308公里，西环345公里。海南东环铁路时速250，海口到三亚最快只需1小时23分。

虽然在民航机场“十三五”规划中，海南省的机场建设和发展并没有使用“机场集群”的概念，但在海南省已建成的三个机场之间，借助高铁、高速公路等交通方式，逐渐出现了“能力互补”的局面。例如，在春节旅游旺季，三亚机场一票难求。很多旅客选择从海口机场进岛，通过高铁连接三亚。海口机场近三年快速增长的一个重要原因是三亚机场容量饱和，通过市场力量挤压了对海口机场的航空空运输需求。在未来机场基础设施建设取得明显成效之前，可以充分利用高铁和环岛高速公路打造“地面空联运”产品，使机场在不同时间段的运力需求形成互补。

3.东南亚、东北亚海港旅游目的地的崛起，将对海南旅游业产生一定影响；建议未雨绸缪，加快海南旅游产业转型升级，与民航机场、航空公司空公司等主体深化空旅一体化产品开发设计。

随着出境游的持续升温，国内不同规模的机场也在积极开通东南亚、东北亚等旅游目的地。一些海港旅游目的地，如芽庄、岘港、普吉岛等。，有与海南类似的旅游产品，旺季平均消费水平低于三亚。这类旅游目的地的崛起，会对海南旅游业产生一定影响，从而影响海航空交通的发展。建议加快海南省旅游业的转型升级。在现有基础上，地方旅游管理部门和民航机场、航空公司空公司等实体应共同深化航空旅游一体化产品的开发和设计。此外，海南航空空旅客以直航和休闲旅客为主。在机场流程设计、效率提升等方面。建议充分考虑直航旅客的休闲旅游和服务需求。

本文主要从航运空运输市场分析方面介绍海南航空空的运输发展，但不涉及机场管理体制和机制、机场领域资源、机场建设规划、机场与航运空公司的关系等方面。机场管理体制和机制、空域资源也是影响海航空运输发展的重要因素。欢迎业内专家在本文的基础上继续讨论。机场简介的基础数据来源是百度和官网机场，可能与实际情况有出入。欢迎业内外专家指正和补充。

(文章完成于2018年10月4日，10月10日修改完善。)