5月15日是什么日子(5月7日是什么日子?)

来源:人民网-人民日报

图为港珠澳大桥。

图为港珠澳大桥沉管安装。

图为西人工岛首个钢筒施工。

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伶仃洋上，一道彩虹飞过香港、珠海、澳门，五彩星光……

当你驱车行驶在55公里长的港珠澳大桥上，迎着凉爽的秋风，品味着飞越大海的感觉，那是如此的刺激和梦幻:海豚在水面上列队追赶车流，苍鹭在一旁飞翔——这就是今天大家在丁玲海洋可以欣赏到的美丽风景和通途。

一个

了解一下港珠澳大桥的不同之处:第一，世界上还没有哪个国家在大洋上建过这么长的桥；整个工程最大的施工难点是中间有一条6.7公里长的隧道，以及连接主桥和海底隧道的两个深海人工岛。

本设计旨在不破坏丁玲海洋的海洋生态，不影响珠江口的海上航运，不改变香港机场空的航运路线。这种工程难度在世界海洋桥梁建设史上是前所未有的，很多技术必须是原创的。你想去中国吗？全世界的同行都瞪大了眼睛…

造桥的第一个难点是在大海深处建造两个人工岛。有了人工岛，海底隧道可以连接成海底大道。然而，如何建造海面上的“人工岛”？

在海面上竖起一排18层的钢筒，每个钢筒高50米，直径22米，重550吨，然后按照珍珠项链的形状排成两个大圈，就实现了快速造岛——这是一位胆大的中国工程师做出的设计。

但是这么大的钢瓶是哪里做的？谁会成功？质量要求就不用说了，绝对是世界一流，必须保证120年的使用寿命。最后找到了上海振华重工。

不过，“振华”也是第一次遇到这样的“大活”:如何焊接1.6厘米厚、50米高、70米宽的巨型钢板，对大家来说确实是一件难事。

“振华”还有一招:动员企业内所有从事焊接工作20年以上的能工巧匠齐上阵。于是，人们看到一群老工匠蹲在地上，手里拿着火红的焊枪，将一块块近半个足球场大小的大钢板折弯，焊接成大桥所需的巨型钢筒，然后将这些大钢筒一个接一个地竖立起来，共计120个。“太壮观了！”“振华”人兴高采烈地谈论着这一幕。

超大型钢结构，有时只多一项技术指标，就可能是世界级难题。制造出来的120个大钢筒被运到千里之外的伶仃洋大桥施工现场。然而，施工现场又遇到了一个难题:如何把这些大钢筒牢牢地插在海洋里，像“栅栏阵”一样，牢牢地固定在深海里，使筒与筒之间不渗水。这个过程技术上叫做“封止水”，它的物质结构叫做“子栅”。

开了几天几夜的会，还是没有结果。

虽然是分格，但头上必须有50米高，身体上要有弧形钢的“翅膀”…世界上没有可以借鉴的技术，一切都得靠中国工程师自己创造制造。我们年轻工程师团队的平均年龄只有28岁。到达基地后，他们迅速投入到为大型钢瓶铸造钢“翅膀”的紧张工作中。

年轻的基础，年轻的心。这群80后、90后青年张开双臂与天空和大海赛跑，仅用一个月的时间就改善了工厂设备和生产条件。第一个分格成品完成后，调整策略，打造双线并发生产线，使两个分格的日产量提高到7个。时任中国交建总工程师、港珠澳大桥岛隧项目总经理的林明亲赴生产现场。看到昔日一片荒芜的海滩转眼间变成了13万平方米的预制工厂，他不禁心潮澎湃。

用大钢筒造岛的复杂程度还在一步步升级。现在，他们迎来了将那个大东西插入海底的过程，工程上称之为“振动下沉”，即通过强大的振动力将其下沉。想象一下，你面前有一个18层的钢制巨型圆筒。怎么做才能把它沉几十米？你可能会想到用锤子。但是谁做了这么巨大的锤子呢？千斤锤真的能把这么巨大的钢筒压到海底吗？我怕牙签把水泥地面抠出来，没用！

我该怎么办？工程师有了一个想法。他们想到了使用震动接收器。用电流振荡的力量，而不是千斤顶或者锤子，推倒这样的庞然大物，让它安定下来。最终的方案是:使用8个振动沉协同工作。

考点在天津。小组组长孟凡利带领小组在实验中列出了100个问题。所有这些问题都必须在试验场解决。否则，如果把一个18层楼高的大钢筒投入海洋，稍有差错就会前功尽弃！

实验是1: 1，第18个人要处理一个几十吨钢的“大坨”。一旦被折腾，就会脱三层皮。Vice已经测试了近百次。还会有多少次？

到底是什么问题？孟凡利，一个谜。后来他和实验人员一起想到了试验失败的可能症结:可控震源有很多齿轮——是因为齿轮错位吗？想到这里，孟凡利等了过来。直接去了测试现场，然后和一群在场的工程师一起工作…这一努力真的发现了问题。原来一对齿轮有两个小隔间。这么一个小断层，差点断送了120“钢铁巨人”的诞生和全桥的人工岛建设计划！在实验成功的那一天，孟凡利团队中的18名工程师喜极而泣。

几天后，伶仃洋上人工岛的关键战役——大钢筒环岛入海工程开始了。“那场面堪称惊天动地，气势磅礴！”孟凡利是这样描述的。

把八把大锤在海里组合链接起来，是一个复杂的工程过程。近千吨容量的大锤系统，一定要跟得上，要准。

2011年5月15日上午，期待已久的伶仃洋造岛工程正式拉开帷幕——

“振动沉启动！——”现场施工指挥员孟凡利一声令下，八把联动大锤呼啸着砸向大钢筒顶端。十几层楼高的大钢筒以999‰的精度垂直下降，直插大海深处…

“报告S:第一个大钢瓶取得了圆满成功。请指示！”10分钟——似乎是眨眼之间，孟凡利就会向林明汇报。

“太好了！热烈祝贺！”林明激动地拥抱着孟凡利说:“大梦，第一部做得太好了。以后的每一次震动，每一次下沉，都要当做第一次。只有稳扎稳打，才能做到最好！”

“是的！每次都是第一次！”

正是抱着这样的信念和要求，西人工岛工程战役拉开序幕后，大钢筒从一天一筒，到一天两筒，再到一天四筒…最后整个人工岛工程比计划快了两年！

二

珠澳大桥建设中最难的关键技术是由33根巨型沉管连接而成的海底隧道工程。每根沉管重约8万吨，相当于一艘重型航母的满载排水量。除了重量，最复杂的是沉管需要沉入几十米深的海底，120年内必须“水密”。一旦漏水，如果水量太大，整个隧道都会被淹没，然后桥梁就会中断…造价千亿的大桥毁于一旦，后果不堪设想！

如何制作沉管？这是桥梁建设者遇到的第二个世界级超级难题。

“还是一句话:把中国人的智慧和创新能量发挥出来，不信我们做不到！”中国工程师的雄心在他们的血管里涌动。

水下沉管很大，每根长180米，宽37.95米(可满足三车道一设备车道的要求)，高11.4米，钢筋混凝土结构。这种结构不仅要承受海底每天来来往往的交通，而且寿命长达120年。称之为港珠澳大桥的“心脏工程”并不为过。

首先，找一个能造出这种怪物的地方。很快，我在伶仃洋岸边找到了一个叫牛头岛的地方。

牛头岛一座现代化预制工厂的迅速崛起，似乎是一夜之间的事。时间不等人！

2011年8月16日凌晨，东西人工岛建设如火如荼。林明上岛布置了两个工区新一轮的施工任务，然后登上快艇，直奔牛头岛。

“没有沉管，就没有岛隧工程。牛头岛是大桥的‘牛头’。不守住，桥的建设就等于零。”牛头岛上的每一位工作人员都知道自己责任重大，使命光荣。在岛上，无论是封闭的车间，还是林立的混凝土搅拌泵塔、立交桥输送系统，都规范有序地运转着。

标准长度为80米的沉管在预制车间分8节预制。整个沉管由8块组成，长22.5米，宽22.5米。

37.95米和11.4米高的节段管节通过60束预应力钢绞线的张拉，像冰糖葫芦一样连接在一起。这就是桥梁工程师常说的“绣花活儿”。

“99.9%的合格率在沉管预制中是不合格的，因为那0.1%是破坏整个沉管的祸根；一两天的技术指标符合要求，但并没有真正达到要求，因为大桥的设计寿命是120年。如果50年、100年都有工程质量问题，那就是我们得罪大桥了！”工程师和预制工人每天都用这些数字来提醒自己。

整个牛头岛从预制管道的那一天起，就成了一个繁忙而激烈的战场，24小时灯火通明…

绑扎钢筋、绑扎钢丝、绑扎沉管段钢筋都是需要人工操作的“手工作业”。于是乎，人的手功夫就成了这个过程的关键点。功夫也是人的眼神、心情、手的灵敏度的联合展示。这里的工人充分发挥他们的能力和技能。

在这支劳动力大军中，有一群心灵手巧的女工。他们用自己的奉献和细心，把粗大的钢筋、铁丝变成了绣花针、绣花线……这样的钢筋笼排列在你面前，是绚烂的花朵，如画的画卷。而不是让人觉得笨重笨拙，而是变得美丽，华丽，动感。

沉管结构的设计工程师卢永刚将技术概念和要求整合到一张1.2米长的图纸中。他画了成百上千幅这样的画…

“设计师可以豪放空，但工程师必须脚踏实地。”当吕永刚看到自己设计的沉管离开车间，漂向码头水池时，心里就像大海波涛汹涌:“那种感觉，就像是一只海燕在海洋上飞翔，特别惬意，很有成就感。”

三

将33根沉管连接在一起，沉入海底，就是港珠澳大桥所需的海底隧道。在海底安装沉管的过程可以用“心惊胆战”、“如履薄冰”来形容。

大桥海底隧道由33根沉管组成，是整个工程最难的部分。编号为15号段的沉管安装一波三折，前后耗时一年多。林明严肃地告诉队员:“我们没有一分钟可以浪费。第15节花费的时间必须在安装其他管道接头时收回。”

工程就是战场，一切靠战斗！

现在是“最终接头”的最后时刻:也就是12米长的“手拉手”——连接第29根和第30根沉管的双边沉管接头。

“‘决赛’二字太重了，影响和决定了建桥人七年长跑的成败。”林明这样解释道。在世界海底隧道史上，技术尖端的尖端就是最终接头。虽然只有12米长，但里面有密集复杂的装置和各种精密部件。

专家们反复推敲，最后集思广益，放弃了传统的现浇钢筋混凝土终节点，而是选择了一种创新的整体结构，即“夹心结构”终节点。

岛隧项目副总经理尹海庆解释说，桥梁最终接缝的“夹层”主要是指制造方法中最关键的大流动性混凝土原理和制造技术。一般的混凝土配合比无法填充钢壳结构中的混凝土，例如沉管和人工岛的混凝土配合比无法满足钢壳混凝土的要求。其他产品可以有一点空缝隙，但是最终接头的钢壳混凝土必须没有空缝隙。没有现成的经验，只能靠摸索。原材料的配比先在实验室做好，然后做成1立方米的小试块，再做成大模型。最后在现场做了一个10立方米的实验品，有整面玻璃墙那么大…这个过程挺漫长的，但最后还是成功了！

最后，整个接头就像一个大仓库，它的立面要用混凝土填充。12米长的最终接头配有304个大大小小的仓库，里面有各种分区、分段和管道。要填满接缝中的304个筒仓，请将它们浇筑得紧密牢固，不留任何空隙。这就是难点，高技术要求也在这里——研制的混凝土全部满足高流动性标准。

“但是这些难题我们都解决了！”尹海庆笑着说道。

2017年3月13日，是一个值得铭记的日子。这一天，桥梁最关键的部分终于制造完成——最终接缝的混凝土浇筑开始。执行现场施工任务的工长张虹，早上7点就站在混凝土搅拌机前，对施工人员进行了热情的动员。他的话响彻牛头岛:“我们今天要做一件创造历史的事情！”

“你有信心吗？”然后他问工友们。

“是的！”他对地震的声音有反应。

3月26日下午2时15分，世界上最大的水下沉管最终接头成功浇筑混凝土……林明看着在深码头搬迁的6000吨最终接头，向下属挥手说:“我们走吧，牛头岛上的东西都齐全了，现在出海！”

5月2日是安装最终接头的日期。

伶仃洋的这一天格外引人注目:小船不计其数，每只小船都打扮得红彤彤，五颜六色。船上也有很多人。他们是各行各业的专家，是大桥各部门的负责人，是新闻媒体的记者。他们都在期待着最后的接头安装和全桥成功对接的最后一刻。

凌晨4时，指挥船“金岸3”号、起重船“振华30”号、拖轮“振驳船28”号、潜水船全体船员到达伶仃洋施工海面。

“呜呜——”5时许，“振华30”的长啸撕破了清晨伶仃洋平静的海面，吹响了港珠澳大桥海底隧道最终合龙吊装的号角。

经过反复严格的调整和校对，“振华30”吊杆已旋转到位，即将与最终接头连接。

7时许，“振华30”开始准备起吊。最终联合吊装过程中的姿态保持、旋转、落水等实时数据在指挥室不断闪烁。15分钟内，20多名工人整齐地完成了用于吊装最终接头的4根吊索的连接和安装，随后陆续撤离。

7时20分左右，指挥室传来命令:正式解除。林明宣布，“主啊，抬起来！——”

超级大力士“振华30”慢慢吊起最后一节，逐渐吊离放置最后一节的船舶“振驳船28”。

“哇！只用了一会儿，最后关节已经抬了4米高。”

最后，接头开始慢慢转向振华30和济南3之间的安装海域。

9时许，最终接头进入海水。

“再往下五米”和“再往下五米”…指挥室里的林明发出了命令。最后，关节慢慢进入深海。中午12点，港珠澳大桥沉管隧道最后12米的接头成功植入30多米的海底…

“现在我宣布:最终联装成功！”中国焦健总司令话音刚落，伶仃洋上的鞭炮声随即响起…瞬间，海洋上的空反射出一道绚丽的彩虹，照耀着整个香港、珠海、澳门！

所有图片均由中国焦健提供。

版面:赵建如《人民日报》(2022年9月21日第20版)