海运的运费表(海运与铁路运费比较)

全球供应链面临的问题不会在2021年结束。供应链拥堵导致船期延迟，大大降低了系统的有效运力，进一步提高了运费，运费从几个月前就开始飙升。航运分析师和物流专家表示，航运已经变得如此昂贵，以至于许多商品价值较低的公司再也负担不起进口。

公司没有额外的船只来满足一波又一波的货运需求，短缺的集装箱无法快速转移到需要的地方。目的港跟不上运输量，导致集装箱堆积如山，使亚洲主要出口贸易延迟数周，而一系列与恶劣天气和疫情相关的事件以及运营事故加剧了这种僵局。

▎:情况有多极端？

一家船运公司向托运人报价，从上海运输一个标准集装箱到洛杉矶需要32，000美元。虽然这个报价比较特殊，主要是针对要求一次搬完大量积压集装箱的客户，但是说明了目前货主是多么的绝望。

周三，波罗的海运价指数(FBDI)调整了跟踪航运费率的计算方法，首次包括了订舱所需的附加费，大大提高了货主实际支付成本的透明度。

指数显示，亚洲-北美西航线货运成本为美元/FEU，是一年前的6倍；从亚洲到北美东海岸的运费翻了两番，达到19，620美元/英尺。自上周以来，从亚洲到北欧的运费上涨了4%，是一年前的8倍多，是年初的2.5倍。

飞涨的运费超出了一些人的承受能力。

根据航运分析师和业内人士的说法，木制组装家具等低价商品的进口商已经停止下单，因为他们在当前的市场条件下处于亏损状态，这些商品的运费成本约为1400美元。我们看到客户不得不做出非常困难的决定，他们需要考虑绝对需要和不需要的库存。在某种程度上，一些企业因为定价而被挤出了市场。

托运人表示，航运需求持续超过供应，导致港口拥挤，运费高昂，他们甚至无法在装运港获得集装箱或舱位。

罪魁祸首是北美消费者支出的飙升。与2019年相比，2021年上半年北美进口水平增长10%。飙升的需求吞噬了世界其他地区的船只和集装箱，导致其他地区的运力和集装箱短缺。

而欧盟的消费支出比2019年增长了1.4%，相当于正常的年度增长。

除此之外，由于中国工厂在春节期间没有正常休息，淡季也没有像以前那样出现，运输网络没有得到喘息的机会。与此同时，疫情的爆发严重降低了港口的生产力，随后苏伊士运河因为长赐号搁浅被封锁了6天。

盐田港恢复正常工作后，当物流人觉得有机会改善货流时，供应链再次陷入僵局。整个7月:

森林火灾扰乱了通往加拿大温哥华的两条主要铁路线的内陆多式联运交通；

欧洲毁灭性的洪水摧毁了工厂和内陆驳船服务；

新冠肺炎疫情封锁造成越南、马来西亚工厂、港口货物大量积压；

南非内乱和运输服务系统故障迫使南非港口宣布不可抗力；

台风“烟花”导致中国航运延误。

有分析称，由于海上运输的延误，跨太平洋航运公司的运力被占用了25%，而需求却猛增了25%。Flexport首席运营官Sanne Manders表示:“这相当于让每一艘超过18,000 TEU的大型船舶停下来，让世界上所有的巨型船舶停下来。”

Nemanders表示，从上海经由洛杉矶/长滩港到芝加哥的运输时间，包括货物在启运地的卸货时间和运输时间，已经从35天增加到73天。这意味着一个集装箱需要146天才能循环到启运地重新装货，相当于减少了50%的集装箱容量。

周四，Drewry的世界集装箱指数上涨4%，至9330美元/FEU，较去年同期上涨368%。上海至纽约运费上涨13%，至美元/FEU；从上海到洛杉矶的运费上涨了6%，达到10，503美元/英尺。但这只是短期交易的平均价格，不包括任何额外费用。

目前从亚洲到美国西海岸的浮动现货市场平均汇率基本是一个平均数。根据Flexport的分析，加上3000至9000美元的设备附加费和优先装载溢价，运输一个箱子的实际费率为1.3亿至1.9亿美元，是疫情前的10倍。从亚洲到美国东海岸，包括2000美元的附加费，实际运费在-美元之间。从亚洲到北欧，实际运费美元到美元。

随着传统旺季的到来，承运商开始收取港口拥堵费和激增需求费，同时限制多式联运订舱，托运人的痛苦可能很快会加重。

例如，从8月中旬开始，Hapag-Lloyd航运公司将对跨太平洋东行货物征收每FEU 5，000美元的附加费，其他航运公司也在陆续实施类似的收费。

到美国的跨大西洋运费一直相对稳定，但随着航运公司将运力转移到需求强劲的其他地区，今年第二季度运费大幅上涨。例如，Freightos的数据显示，从欧洲到南美的运费从每箱800至900美元上涨到3000多美元。

然而，更高的运费并没有带来更好的服务。根据Sea-Intelligence的数据，全球船公司的班轮可靠率已经下降到35%~40%，西海岸的港口只有25%，四分之三的晚点船延误10天左右。

一些班轮公司干脆选择跳港。2M联盟最近宣布，其亚洲-北欧航线在未来七周内不会经停荷兰鹿特丹。该联盟紧随其后，马士基和地中海航运公司也宣布将取消在汉堡停靠四周。

▎，什么时候会结束？

行业高管普遍认为，在明年2月中国农历新年之前，运输危机不会缓解。

一些业内人士对目前的形势更加悲观。除非消费者受到通胀影响或外部事件导致经济放缓，否则需求在明年年中之前不会减少。

归根结底，是否存在新的价格均衡。这不是运输能力不足的问题，而是基础设施能力的问题。在旺季到来之前，洛杉矶港的通过能力已经达到了160%左右，所以无论增加多少船只，问题都不会消失。只有当需求下降60-70%时，我们才能看到真正的改善。

美国消费者在新冠肺炎疫情期间增加了储蓄，现在他们有了很多额外的消费能力。平均月储蓄率几乎翻了一番，达到13.6%。增加的失业救济金要到9月份才会结束。最近，政府开始向提前支付儿童税收抵免的家庭发放数十亿美元。美国救援计划将其提高到3000美元，并向6岁以下的儿童提供600美元的奖金。

人们对时尚和返校用品的购买预计将很强劲，因为美国人两年来首次为工作补充衣柜，并购买课堂用品。

但是，也有一些问题需要注意。

delta变种传播迅速，越来越多接种疫苗的人出现突破性感染。差旅费又会减少，他们可能又要开始在家办公了。

与此同时，根据晨间咨询的研究，消费者信心急剧下降。虽然6月份零售额有所增长，但这种增长很大程度上是因为价格上涨，实际上销量是下降的。这可能是下半年增长放缓的迹象。

然而，专家表示，由于库存处于历史最低水平，即使需求增长结束，补充库存仍将继续推动跨太平洋航线的运费上涨数月。

▎提前规划和预订空间

美国全国零售联合会预测，在8月传统购物季的前期，美国港口的进口量将飙升，这向许多行业观察人士表明，进口商需要提前下单，以避免节日商品的延误。

“自5月以来，我们一直在运送圣诞产品。只要有空间，有些客户想把产品运到美国，也不会等到9月份。”SEKO物流公司的首席增长官Brian Bourke说。

SEKO物流敦促客户提前八周预订舱位，因为每周都会有更多的人排队。根据物流供应商网站上的描述，需要在11月1日前将产品上架的零售商应确保其产品在8月21日前运往美国东海岸目的地，在9月3日前运往西海岸目的地。

圣诞节期间门店发货的关键日期。(来源:快递国际物流)

“我们要求客户尽可能准确地规划他们未来的集装箱预订。如果这些预测准确，季节性规划可以发挥更好的作用。当它超出或低于预期时，问题就会出现。所以沟通和准确性非常重要，它可以帮助我们锁定超过三到四周的时间。”布尔克说。

货代形容现在的工作环境，类似于股票交易员。亚洲开放预订时，工作人员会通宵工作，与美国客户确认订单。他们鼓励客户在得知船公司已经放出空座位后，立即进行预订，因为不到一个小时就又没有座位了。

“所有的托运人都看到了这一点，他们将在明年早些时候开始订购。这就是为什么我们认为明年经济不会放缓。明年，他们可能会在3月份为圣诞节发货。”

航运分析师预计，未来几周运费将进一步上涨，而贸易增长预计将超过船队增长。2023年新船交付前，集装箱运输市场不会有太大缓解。

至于集装箱运费的长期前景，Khachatryan预测，它们不会回到疫情前的低水平，每个FEU可能超过5000美元。其实这才是真正的市场价格，船公司不会亏本。我们不能让这个行业如此重要的一部分一直亏损。

运费这么高的时候，便宜的产品基本就会被挤出市场，而且这种改变可能是永久性的。毫不夸张地说，制造业正在回归美国。有了更加自动化的制造环境，这些货物将不再需要海运。

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